受油價大起大落和全球經濟低迷的雙重打擊，國際航空運輸業的生存狀況如何，應怎樣調整才能走出困境？本報記者日前就這些問題采訪了國際航空運輸協會首席經濟學家布萊恩·皮爾斯。

　　記者：在金融危機的沖擊下，國際航空運輸業的形勢是不是十分嚴峻？

　　皮爾斯：市場的陰霾仍在持續著，航空運輸業正面臨著50年來最差的環境。2008年前三季度航空業的利潤大幅下降，凈虧損達40億美元。航空公司股價自9月份金融危機以來下降了35%。
　　雖然油價的回落有助于減緩壓力，但經濟衰退已成為當前影響航空業的最大威脅。雖然客運量的下降可能只是暫時的，但貨運市場的持續下降顯示，航空運輸業最艱難的時刻尚未到來。

　　記者：國際油價已經從7月高點的每桶147美元降至每桶40美元以下，為什么航空公司沒能從中獲益？

　　皮爾斯：目前全球許多航空公司都因為燃油套期保值而出現賬面虧損。為了應對此前不斷高漲的油價，許多航空公司都采用石油期貨合約提前鎖定了未來燃油價格，因此，今年下半年來油價大幅下跌非但沒有給航空公司帶來好處，相反還普遍出現了賬面虧損。預計這種浮虧將持續到2009年。

　　記者：國際航空運輸業如何應對危機和挑戰？

　　皮爾斯：首先，應對市場疲軟，最直接的辦法是削減運力。航空公司如果在2009年繼續減少運力，調整市場供需狀況，將能夠在一定程度上提高其收益和贏利能力。
　　其次，在危機關頭，航空業將會出現越來越多的并購，以進行行業內部調整。近期我們看到，美國達美航空公司收購美國西北航空公司，德國漢莎航空公司對英國第二大航空公司BMI、比利時布魯塞爾航空公司以及奧地利航空公司的并購，還有英國航空公司與澳大利亞澳洲航空公司的合作事宜等例子，令人感到十分振奮。
　　再次，在全球經濟低迷情況下，政府也有很多事情可以做。航空公司不要求政府救援，我們要求的是一個自由的商業環境、提升效率和公平的稅率。
　　與其他行業不同，航空業被剝奪了一些基本的商業自由行為，比如，航空服務市場開放和準入方面存在很多限制。目前世界各國共有3500條雙邊航空服務條款，來限制國際航空業的市場準入，且這些協議還禁止進行跨國航空企業的并購。
　　從效率方面講，就歐洲來說，最重要的是確保在2012年“單一歐洲天空”計劃得以實現，以減少無謂的空中運輸管制。該計劃的實施將會減少1600萬噸的二氧化碳排放，并使航空公司節省50億歐元的運營支出。
　　此外，還需要一個正常的稅率。例如比利時政府放棄以促進環保為名向離開本國的乘客征收“離境稅”的計劃，可避免使乘客增加新的出行成本。

　　記者：2009年航空運輸業的前景如何？

　　皮爾斯：預計北美、歐洲和日本將繼續出現經濟衰退，全球航空業將虧損25億美元。國際航協預計2009年全球客運量將下降3％，貨運量將下降5%。根據歷次經濟衰退的經驗，旅游出行市場的疲軟一般會持續3年時間，因此，國際航協預測，直到2011年運輸量才能增長超過4％，2011—2013年才能出現強勁增長。
　　亞太地區方面，該地區占全球貨運市場的45%，預計該地區航空公司2008年虧損達5億美元，2009年虧損將翻倍達11億美元。該地區最大的市場——日本正經歷經濟衰退。而另外兩個重要的新興市場——中國和印度，預計表現將有所變化。中國的運輸量增長率由于受到出口減少的影響，將會放緩。印度的航空公司正受高稅收、基礎設備不足等問題困擾，此外，由于11月份發生了恐怖事件，可以預見需求將會下降。