胡茂元：玩轉大手筆

    有人稱，這位17歲就進入上汽集團的前身上海拖拉機廠當學徒的上汽集團“掌門人”，已經將上汽集團錘煉成最具國際視野、最有可能躋身全球“6＋3”行列的中國汽車集團。甚至還有人預言，上汽收購通用的那一天不是不可能。
    對于上汽的合作伙伴通用而言，這是一個瘋狂的笑話。但是，這家世界最大的美國汽車公司，也不敢小覷上汽這個龐然大物。換做任何一個合作伙伴，可能都不會有上汽這樣的大手筆。初來乍到時自信心不足的通用，如今已迅速成為中國汽車市場的頭牌，僅憑通用自己，是無法實現這樣的業績的。
    在胡茂元的帶領下，上汽集團開創了數個中國汽車業的先例：兩度進入財富500強；成為最先成功走出去的中國汽車集團；成為最先實現A股整體上市的汽車集團。在2007年收官之時，上汽集團將南汽集團攬入懷中，掀開了國內汽車業跨地區重組的序幕。當初羅孚化身自主品牌榮威，對上汽有一點兒小小打擊，如今不僅MG名爵落入上汽囊中，躍進的所有資源皆被上汽所用，胡茂元的整合愿望已輕松實現。
    在胡茂元眼中，整合有利于中國汽車工業，也有利于上汽集團未來的發展。從雙龍到羅孚，再到南汽，在其他企業還在為如何賣車而焦慮的時候，上汽卻在瘋狂地進行國內國外擴張。如今的上汽，不僅是一個優秀的經營企業，更像是一個有眼光的投資者，而胡茂元，就是上汽國際化擴張的核心主導人。

尹同耀：越來越國際化

    所有的年度人物評選都少不了尹同耀的影子，說他拿獎拿到手軟并不夸張。奇瑞的快速發展令人咋舌，而其發展的又快又穩則更令人驚訝。很多對奇瑞抱有懷疑情緒的人，都會悄悄地預測一下奇瑞走下坡路的時間，但尹同耀不給他們這個機會。時至今日，尹同耀用實際行動證實了奇瑞的發展不是冒進，當業內人士感慨奇瑞走得太快了的時候，尹同耀稍微調整了一下發展的步伐，但看上去，奇瑞還是在飛奔。
    列舉奇瑞今年的大事，從第100萬輛轎車成功下線，到與克萊斯勒、菲亞特、量子汽車等國際品牌進行合作，再到汽車出口國內企業中排名第一，無一不是大手筆、大動作。而尹同耀也一直沒有低調過，對于他而言，為自主品牌吶喊沒有什么不好意思的，他的喊聲越高，人們的信心才越足。
    打造精品車、突破品牌制約是奇瑞去年工作的重點。為此，奇瑞從2007年下半年開始，進行了一系列轉變。雖然很多舉措都不是短期內就能見效的，但奇瑞已走在一條健康的發展道路上。在談到未來時，尹同耀顯得信心十足：“對未來的發展，我很有信心。只要我們不犯大錯誤，奇瑞就沒有問題。”

付守杰：雅閣神話再造者

    在曾慶洪離去的這段時間里，付守杰一直保持著低調，人們一度認為，廣州本田已經進入了新拐點。與上一任副總曾慶洪相比，付守杰過于內斂，性格內向，讓人捉摸不透。而廣州本田經過了幾年的發跡，似乎也該走下坡路了。
    付守杰非常清楚人們的想法，所以他不說大話，甚至都不怎么發言。在廣州豐田凱美瑞大鬧市場的時候，雅閣經歷了一段時間的苦痛期，所幸的是，雅閣并沒有掉隊，而是一直保持著旺盛的生命力。即使這樣，來自雅閣的負面消息也不少，付守杰沒有急于去辯駁，而是做了許多準備工作。
    在新雅閣上市之前，廣州本田要開發自主品牌的消息，讓人們為之一振。這是合資汽車企業第一次明確表示，要合作開發自主品牌車型。當人們認為廣州本田已步入產品斷檔期的時候，這一消息無疑讓人們為之一振，看來本田的產品分配方式，根本無法影響到廣州本田的未來發展，那種等待外方施舍車型的老方法，在廣州本田并不適用。
    今年1月6日上市的第八代雅閣，更是打破了人們對廣州本田的猜忌，“三年十萬公里保修”，廣州本田再次為汽車產業確立了一個新的標桿。新雅閣要在今年挑起17.8萬輛的產銷重擔，而它最強勁的競爭對手凱美瑞，產銷目標只有17.5萬輛。“廣州本田絕對有十足的信心贏得中級車市場，奪得銷售冠軍寶座”，付守杰說。

徐和誼：能者多勞的掌門人

    BBDC召開的第六次董事會上，宣布北汽控股公司董事長徐和誼接替安慶衡就任BBDC董事長職務。至此，徐和誼已經有了北汽控股董事長、北京現代和北京奔馳一把手的頭銜，而業內人士一致認為，接任北汽福田董事長也只是時間問題。同時，北京汽車上市路線也更進了一步。徐和誼已經開始著手調整北汽集團旗下的多項業務，包括再增加兩個上市公司。
    徐和誼的官運亨通不是完全沒有來由，他有能力也與魄力，甚至還有些人格魅力。這么多元素集結起來，很難不讓其成為眾人關注并景仰的對象。當然，這也與徐和誼善于把握機遇有關。2002年，45歲的徐和誼卸去北京市經委副主任職位，出任北京現代董事長，開始籌建北京現代。2003年、2004年的兩年時間里，北京現代創造了“現代”速度，伊蘭特銷量長期飄紅，京產轎車成為國內一股不可小視的力量。北京現代為徐和誼積累了豐富的人氣，這也是他升任北汽控股董事長，最終成為北京汽車總掌門的重要原因。
    很多人認為，北京現代所創造的“現代速度”，是那個特定歷史時段必然會出現的。換做任何一位領導，或許業績都不會比徐和誼差，但要說能夠全面掌控整個企業大局，能夠替代徐和誼的人就不多了。徐和誼勝就勝在，它不但善于把握時機，更善于把能力用在刀刃上，不偏不倚，恰到好處，這也是徐和誼被戲稱為汽車業“福將”的原因所在。

墨菲：美國經理人大展中國功夫

    墨菲是一位才子。這位將國際經理人文化帶到中國汽車界的美國人，讓人們認識到了他突出的個人展示能力與企業掌控能力。與中國多數本土經理人由于不滿現狀，或是業績不佳而跳槽的境況不同，墨菲的每次“出走”都是為了再次展露才能、豐富閱歷而做的“個人選擇”，盡管他的閱歷已經可以寫一本自傳了。
    在上汽雙龍實現盈利之后，從通用走出來的墨菲選擇了回歸底特律，盡管上汽對他有一些不舍，但他還是決定“跳槽”到另一家美國車企克萊斯勒，負責亞洲市場的相關業務。很顯然，重生的克萊斯勒，比雙龍這個韓國血統的中國車企更有吸引力。對于墨菲而言，他到上汽的任務已經完成了，而且干得干凈漂亮，是接受新挑戰的時候了。
    從1996年出任通用中國董事長兼首席執行官，到去年接替上汽成功整合了棘手的韓國雙龍業務，墨菲與上汽方面的公私情誼都是頗深的。因此，離開上汽的時候，墨菲戀戀不舍地發表了一份個人聲明，稱加盟克萊斯勒“對于我目前的職業發展來說，將是一個不容錯過的機會”，而“離開上海汽車對我來說是個非常困難的決定”。
    克萊斯勒表示，墨菲加入克萊斯勒后，將統管克萊斯勒在亞洲的所有業務，其中包括合資、合作、采購、研發等重大事務，這已遠遠超過墨菲在通用及上汽的權力范疇。墨菲10多年來在中國積累了豐富的經驗，讓他已經修煉成金剛不壞之身，這也是克萊斯勒將亞洲業務全權托付于他的原因。相信對于墨菲來說，這將是新的大展拳腳的機會。

韓同安：失意中國行，未圓中國夢

    2007年11月，韓同安接到總部的任命，正式出任菲亞特汽車集團在英國的董事總經理，這個身材高大的英國人結束了他職業生涯中最為動蕩的10個月。此前，43歲的韓同安一直是菲亞特在中國主管汽車業務的一把手，并且曾經在南京菲亞特擔任總經理。
    當余久鋒接替韓同安的位置時，韓同安正式放權，代表中方的南汽再次主導了合資公司的發展方向。對于韓同安來說，菲亞特獨掌企業大權并沒有挽救南京菲亞特，它仍在預料之中向下墜落。而上汽和南汽的合作，也是韓同安根本無法插手、無法干涉的。怪只怪韓同安在這樣一個非常時期來到了中國，縱然他雄心勃勃，但滿腹才能根本無法派上用場。
    “做合資公司CEO真是一件有挑戰性的工作”，韓同安這樣感慨。回憶起來，包括韓同安在內，南京菲亞特成立8年以來，四位CEO先后辭職。相比之下，該公司推出的產品卻屈指可數：派力奧、西耶那和派朗，老舊的車型維持著南京菲亞特的生計，而這些外方CEO卻無計可施。即使帶著“臨危救命”使命到來的韓同安，也沒有實現挽救南京菲亞特的愿望。在上汽與躍進正式合并之前，韓同安也帶著遺憾離開了中國，他的離去，也讓南京菲亞特正式土崩瓦解，菲亞特與南汽也從此沒有了瓜葛。
    對于韓同安來說，這是一場失意的中國行，他永遠無法忘記的，是那8個月的困頓與焦慮，和他破滅了的中國夢。

范安德：本土化的難堪

    對于大眾這個來中國20余年的老德國企業來說，加快本土化生產是其面臨的最大挑戰。范安德是帶著雄心來到中國的，他希望大眾的降成本工作能夠快一點再快一點。面對通用、豐田等競爭對手的夾擊，大眾越來越被動，而其市場地位也在不斷下降。范安德十分清楚，大眾在中國的資源獨享與市場壟斷已經不復存在，如今，要想保持市場占有率第一的地位，就要把大部分精力用在本土化改造上，事實證明，他也是這樣做的。
    范安德的迫切心情固然值得理解，但大眾降成本的多快好省，也引發了很多問題。去年年底，德國汽車工業聯合會（北京）有限公司總經理Wolfgang R．Wagner公開透露，目前為大眾等德國企業配套的中國供應企業，僅25％能達到A級水平，另外75％的比例為B、C級，即不合格。Wolfgang的一席話可急壞了范安德，他一邊在不同場合表示，仍將繼續提高汽車零部件的國產化率并致力于加大對零部件質量的控制，一邊向媒體保證，不吝將技術帶到中國。
    上世紀八九十年代，大眾的產品幾乎壟斷了中國市場。大眾長期以來奠定的口碑，并不是因為其品質高，而是因為消費者沒有體驗別的品牌的機會。“德國人對質量的要求有時幾近苛刻，他們非常注重內在的東西”，以“德國品質”美飾自己的大眾，一直在向中國消費者反復灌輸這樣的理念。在其他品牌，特別是自主品牌進入市場時，大眾甚至采用詆毀競爭對手的低級手段，來達到維護自己品牌形象的目的。
    大眾的工程師在不同的技術交流場合公開表示，中國消費者不需要過高的安全配置。他們的理由是：第一，目前中國的自主品牌產品銷量猛增，這些自主品牌的產品都沒有ESP等主動安全配置，表明中國的消費者不需要這些東西；第二，中國的交通事故中，多數是轎車鉆進卡車的車尾、超速、疲勞駕駛、違反行駛規定等等，而這些與ESP等主動安全配置沒有關系，所以，中國最需要的是安全教育；第三，大眾要造的車是消費者買得起的車。
    時至今日，大眾“造中國消費者買得起的車”的宏偉目標也沒有實現，反而曝出了75％配套零部件供應商不合格事件。大眾的零部件配套問題，也揭露了其“降成本運動”的內幕。大眾對零部件的品質睜一只眼閉一只眼的態度，不僅讓范安德難堪，也讓大眾步入了“盛世危局”時代。
    如今，“技術過剩”的大眾仍在不遺余力地進行品質宣傳，其精神可嘉。只是，對于中國消費者來說，大眾已經不是唯一的選擇。范安德曾向英國媒體發表過如下高見：“中國消費者有著變化無常的本性，中國顧客的忠誠度只有25％，相比之下，歐洲顧客的忠誠度為50％。”將市場占有率下降的原因歸咎于中國消費者，可見范安德并沒有意識到大眾真正的問題所在。范安德對中國消費者的這種傲慢態度，實際上是選擇一條作繭自縛的路。