中國汽車政策即將迎來WTO敗訴后的首次調整。來自中國汽車工業協會的消息顯示，9月1日，國家發展改革委、財政部、商務部、海關總署將聯合宣布取消出臺四年多的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，今后，進口汽車零部件將統一按10%征稅。
　　從9月1日起，國家發改委、財政部、商務部、海關總署將聯合取消實施四年多的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，今后，價值等于或超過整車價格60%的進口零部件將不再被按整車征收關稅。也就是說，進口汽車零部件將統一按10%征稅，這是我國對2008年12月世界貿易組織裁決的首度回應。
　　在2005年之前，中外合資汽車企業在國內生產的轎車幾乎有一半是以進口汽車零部件組裝方式生產的。由于進口零部件關稅是10%，而整車關稅是25%。因此一些合資企業就以半散件進口方式組裝整車，借此偷逃關稅。
　　為此，國家有關部門決定從2005年4月1日起施行《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的關稅。這使得一直享受零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車，不能再以散件名義進口而少交稅。
　　2006年，歐盟和美國向世貿組織起訴中國施行該《整車特征》違規。2008年，經世貿組織上訴機構的審理和最終裁決，判定該管理辦法違反了國民待遇的原則。作為對此裁決的回應，中國決定從今年9月1日起，取消這一實施4年多的管理辦法。

　　貿易爭端敗訴 中國無條件服從WTO裁決

　　據了解，從2006年3月美國正式就中國進口汽車零部件相關政策向世貿組織提出異議，到2008年12月經世界貿易組織上訴機構的審理和最終裁決、判定這一管理辦法違反了國民待遇原則，有關我國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法的爭論和相關調查、裁定，經歷了2年零9個月的時間。這也是我國加入世貿組織以來首次在貿易爭端中敗訴。對于我國即將從9月1日起調整有關政策，作為對世界貿易組織裁決的首度回應，中國之聲國際時事觀察員王健昨天發表評論說，過去幾年，這一政策一定程度上有效抑制了跨國企業“化整為零”的組裝行為，間接促進了中國零部件產業的合資和關鍵零部件本地化生產。
　　王健認為，我國修改政策，從一個角度說明中國是一個負責任的世貿組織成員，無條件服從世貿的最終裁決。不像有些國家，要么國會的立法根本就與世貿規定相抵觸；要么，就在政策調整的時候念使勁拖。
　　另一方面，雖然我國修改了過去的政策，但是在過去的三年多時間里，這個政策極大地保護了我們的零部件產業免受全面的沖擊，我國的汽車零部件產業鏈在過去的三年里已經發展成熟并壯大起來了。
　　新政策出臺以后，將會對我國汽車產業帶來哪些影響？昨天，有分析師分析說，《管理辦法》變動后，將主要影響到一些中高端國產車，尤其是國產化率未達到40%的產品，比如上海通用汽車的賽威、凱迪拉克、北京奔馳，因為不再按25%的整車稅率征收關稅后，這些國產化率較低的中高端合資品牌車零部件的價格優勢和市場競爭力必然會得到提升。

　　國內品牌汽車廠商對政策調整反應激烈

　　進口汽車零部件關稅統一調整為10%以后，國內自主品牌汽車是否會因此受到沖擊也許更為引人關注。昨天，《新聞縱橫》對此做了多方調查。盡管中國汽車工業協會的人士認為，整車特征的取消整體來說對汽車產業的沖擊有限，但調查中記者意外發現，相當多的本土品牌汽車廠商卻對政策的調整反應激烈。
　　某國產知名品牌汽車廠商措辭嚴厲地表示，這是我國民族汽車工業的重大利空，國產品牌汽車未來的生存讓人感到前所未有的擔憂。有業內人士透露，我國部分自主品牌汽車近年來曾多次找國家有關部委溝通，試圖阻止相關政策的調整。所以，對9月1日起進口汽車零部件關稅統一調整為10%，相關廠商既顯得憂心忡忡、悶悶不樂，更顯出準備不足。
　　就這個問題，記者采訪了有關國內自主品牌汽車企業，他們認為對國內汽車企業會產生一定的影響，不利于民族汽車工業。他們擔心，外國或外資汽車企業會不會以零部件進入中國，再組裝成整車在中國銷售，甚至于在比中國生產成本更低的國家生產零部件，再進入中國組裝銷售，這樣進來的進口車勢必成本更低，對國產汽車構成一定的沖擊。

　　專家：政策調整對國內零部件產業沖擊有限

　　部分國內企業的擔心是否應該引起重視？昨晚，國內著名汽車產業分析師接受了中國之聲《新聞縱橫》的采訪。他認為，不排除關稅調整后，進口零部件的數量會增加一些，但是不會出現組裝成風的現象。因為靠進口零部件進行組裝，不僅成本高、海外運輸周期長、市場反應速度慢，而且還要承擔匯率變動的不可控風險。他認為，從長遠看，隨著全球汽車制造業向東南亞、印度等成本更低的地區轉移，這些國家的汽車零部件的確將對中國本地零部件產業形成沖擊，但是影響有限。
　　且小剛認為，有些零部件的材料、工藝、加工的技術是非常高的，中國是一個加工能力很強的國家，越南、南亞的一些國家他們的工業基礎比較差。盡管可能單獨的人工成本低，但是成品率、加工的精度、包裝運輸，包括他們的出口，中國還要收取關稅的話，未必是南亞生產零部件拿到中國生產是賺錢或者省錢的，做的不好他成品率很低其實并不省錢。
　　在中國汽車工業咨詢發展公司高級研究員賈新光看來，部分自主品牌汽車廠商的擔憂更顯得有些多余。因為這次受益的主要是國產化率較低的進口車，而這部分車基本是價位較高的中高端車，而目前我國自主品牌汽車主要集中在中低端車型，雙方暫時還沒有形成你死我活的競爭關系。
　　賈新光認為，最近政府取消《管理辦法》，這對汽車工業影響并不大。一是現在我們用CKD、SKD裝車的數量逐年減少，最高的時候有40多萬輛，去年只有13萬輛，今年大概18、19萬輛，所以在整個汽車產量當中占的比重很小。第二，《管理辦法》原來主要面向生產高端產品的廠商，如奔馳、寶馬等，原因是這些品牌車的要求比較高，國內有的配不了，另外這些品牌車批量比較小，像發動機等零部件國產化不合算，取消了以后他的生產從成本上會比原來減少一些，但是這個也并不是很大。
　　當年，為了規范汽車零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，政府出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。現在原《管理辦法》取消了，跨國公司沒有了本地采購的約束，會帶來怎樣的變化？如果還有外國汽車企業卷土重來，像過去那樣“化整為零”、不正當競爭，該怎么辦？據了解，截至目前，相關政府部門還沒有出臺合適的替代方案。不過據相關人士介紹，9月1日之后，發改委、工信部等部委仍會密切關注外國汽車企業化整為零的組裝方式以及由此帶來的稅收損失，但是會繼續鼓勵眾多合資公司加大本地采購，從而提高中國本土汽車零部件企業的研發制造水平。賈新光認為，打擊不正當競爭，我們其實還可以想其他可行的辦法：
　　“我們應該說這種行為還是可以限制的，比如我們應該加強對產品公告的管理，有關部門規定只有在公告上公布的車才能銷售，所以在申請公告的時候應該加強審查。第二，加強企業行為的日常監管，因為用CKD裝車的企業有一些是小廠，甚至沒有足夠的生產條件，一般監管可以發現。另外呢，加強對產品質量、生產一致性的控制，這樣也能明顯地抑制這種行為。”