在中國(guó)，石化公司因?yàn)橛蛢r(jià)太低不愿意供油，造成供應(yīng)的短缺，中央政府必須為低油價(jià)提供巨額的財(cái)政補(bǔ)貼。地方政府和私營(yíng)部門，通過(guò)征收高額與公路有關(guān)的費(fèi)用，獲取了幾乎相當(dāng)于汽油價(jià)格的利益。

　　國(guó)際上一直認(rèn)為中國(guó)的汽油價(jià)格被人為壓得很低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際市場(chǎng)。有一種被廣泛引用的說(shuō)法是，中國(guó)的汽油價(jià)格還要上調(diào)50%，才能達(dá)到國(guó)際水平。而國(guó)際上在指出中國(guó)日益嚴(yán)重的高耗能和高排放問(wèn)題時(shí)，都不約而同地提到中國(guó)一直在補(bǔ)貼能源價(jià)格。
　　但問(wèn)題恐怕不僅僅是價(jià)格低于國(guó)際市場(chǎng)；可能價(jià)格結(jié)構(gòu)的扭曲以及帶來(lái)的福利損失，比價(jià)格過(guò)低帶來(lái)的能源粗放使用同樣值得關(guān)注。最近楊再舜汽車博客上有一則短文，指出中國(guó)的汽油價(jià)格并不便宜，因?yàn)槊绹?guó)有燃料油稅，如果把養(yǎng)路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)、過(guò)路費(fèi)等加上，中國(guó)的汽油價(jià)格比美國(guó)的要高。
　　這種比較給人以啟發(fā)，但需要更仔細(xì)地比較。為了簡(jiǎn)便，我們僅僅從私家駕車者的角度進(jìn)行對(duì)比，可以把美國(guó)除去燃油稅的“凈油價(jià)”與中國(guó)加油站的油價(jià)對(duì)比，還可以用中國(guó)加上各種費(fèi)用的“實(shí)際油價(jià)”與美國(guó)加油站的油價(jià)對(duì)比。
　　這里對(duì)比6月26日北京與美國(guó)首都華盛頓的油價(jià)。當(dāng)天，北京93號(hào)汽油價(jià)6.2元/升。而美國(guó)的油價(jià)要復(fù)雜一些，各州的燃油稅率都不相同，從最高的加利福尼亞州到最低的阿拉斯加州，稅率幾乎相差一倍，華盛頓的燃油稅標(biāo)準(zhǔn)，處于中等偏下水平。在同一個(gè)城市里，各加油站的價(jià)格相差也非常大。這里取那一天華盛頓相當(dāng)于北京93號(hào)汽油的高標(biāo)號(hào)汽油（premium）最高油價(jià)與最低油價(jià)的算術(shù)平均值，每加侖4.42美元。今年一季度，美國(guó)全國(guó)的燃油稅率平均為每加侖47美分，在華盛頓是每加侖41.4美分，相當(dāng)于當(dāng)天油價(jià)的10.63%。1美制加侖等于3.7854升。6月26日那一天，1美元兌6.8634元人民幣。
　　經(jīng)過(guò)計(jì)算和換算，華盛頓6月26日稅前的“凈油價(jià)”相當(dāng)于人民幣7.24元/升，約比中國(guó)93號(hào)汽油貴16.83%。
　　華盛頓的稅后油價(jià)相當(dāng)于8.01元/升。如果采用博客文章里的各種假設(shè)來(lái)計(jì)算，如全年駕車?yán)锍?4600公里，一半里程為高速公路，等等，則北京每升汽油的實(shí)際價(jià)格是11.45元，中國(guó)汽油的實(shí)際價(jià)格比美國(guó)高出約42.81%。我們?cè)谶@里姑且稱之“公路稅”。這樣，美國(guó)的消費(fèi)者為駕駛所支付的成本，由汽油價(jià)加燃油稅構(gòu)成，而中國(guó)消費(fèi)者為駕駛所支付的成本，由汽油價(jià)加公路稅構(gòu)成。
　　也就是說(shuō)，中國(guó)政府補(bǔ)貼了油價(jià)，令加油站的價(jià)格比美國(guó)便宜，但消費(fèi)者為駕駛所支付的成本，要高于美國(guó)。這意味著什么？
　　第一,　中國(guó)的汽油價(jià)格比美國(guó)汽油的稅前“凈價(jià)格”低，但經(jīng)過(guò)這次上調(diào)油價(jià)16%以后，差距已經(jīng)很小。假定國(guó)際原油價(jià)格停留在6月26日的高位上，人民幣對(duì)美元匯率不變，以16%的幅度再調(diào)整一次，中國(guó)汽油價(jià)格與美國(guó)基本持平。假定國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格回調(diào)而中國(guó)油價(jià)不變的話，中國(guó)的汽油價(jià)格也可望基本實(shí)現(xiàn)與國(guó)際接軌。
　　第二，盡管消費(fèi)者在加油站所支付的價(jià)格比美國(guó)低16%，但在中國(guó)駕車者實(shí)際比在美國(guó)駕車貴43%，而且實(shí)際上獲得的交通便利并不及美國(guó)，尤其是在大城市之間進(jìn)行比較。這是中國(guó)消費(fèi)者為能源政策所付出的“溢價(jià)”。
　　第三，美國(guó)和中國(guó)是世界上最大的石油消費(fèi)國(guó)，美國(guó)的稅后汽油價(jià)格比中國(guó)的實(shí)際價(jià)格低，美國(guó)應(yīng)該向歐洲學(xué)習(xí)，繼續(xù)上調(diào)汽油稅，至少上調(diào)到中國(guó)汽油實(shí)際價(jià)格的水平。
　　第四，低汽油價(jià)格，高費(fèi)用，造成了在交通運(yùn)輸中利益分配的不合理。石化公司因?yàn)橛蛢r(jià)太低不愿意供油，造成供應(yīng)的短缺，一度導(dǎo)致了向全國(guó)蔓延的“油荒”；而中央政府必須為低油價(jià)提供巨額的財(cái)政補(bǔ)貼。地方政府和私營(yíng)部門，通過(guò)征收高額與公路有關(guān)的費(fèi)用，獲取了幾乎相當(dāng)于汽油價(jià)格的利益。而在發(fā)達(dá)國(guó)家，燃油稅是通行的稅收（general　tax），最終用于公共服務(wù)，并不為某個(gè)利益團(tuán)體或者私營(yíng)部門所有。
　　第五，中國(guó)應(yīng)該推進(jìn)燃油稅改革，逐步以燃油稅取代各種費(fèi)用。中國(guó)的“公路稅”已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出了美國(guó)的燃油稅。燃油稅能讓消費(fèi)者真正為自己的消耗能源的行為付費(fèi)，稅收通過(guò)政府用于整個(gè)社會(huì)交通的改善和能源使用效率的提高，駕車者可以免去各種收費(fèi)站之累。但中國(guó)高額的“公路稅”流入了各級(jí)地方政府（甚至到村一級(jí)）和私營(yíng)部門，公路和大橋上關(guān)卡林立。比較燃油稅和中國(guó)的“公路稅”，前者能為中國(guó)駕車者提供更多的交通便利和增加交通福利。
　　盡管駕駛私家車在中國(guó)比在美國(guó)貴，但駕車者所支付的成本，應(yīng)該向歐洲和日本看齊。在中國(guó)，更重要的是讓駕車的成本結(jié)構(gòu)合理。