春秋航空公司董事長王正華表示，等今后政策允許后，春秋航空將再次推出低價機(jī)票(相關(guān)報道見新京報B12版)。

　　去年底，春秋航空首開先河，推出了1元機(jī)票，由此遭到濟(jì)南物價部門開出的15萬元罰單。在眾多聲音為春秋航空鳴不平的時候，也有觀點(diǎn)質(zhì)疑，“一元機(jī)票”這種明顯低于成本的產(chǎn)品是否會開航空市場的傾銷先例，反過來給壟斷企業(yè)的惡性競爭提供更好的武器？
　　筆者并不贊同這一觀點(diǎn)。關(guān)鍵的理由是，目前我國航空業(yè)的整體上座率水平明顯偏低，在航空運(yùn)輸供給有剩余的格局下，春秋航空的低價促銷不僅不會形成惡性競爭，反而會帶來良好的社會效應(yīng)。
　　據(jù)統(tǒng)計，每年我國航空業(yè)的整體上座率是70%，被閑置的座位累計多達(dá)8千萬個。在以往國有航空公司傳統(tǒng)的經(jīng)營理念里，它們寧愿閑置這些座位，也很少愿意通過降低價格來消化剩余。在航空業(yè)被三大航空公司，同時也是國有企業(yè)壟斷下，這種經(jīng)營理念或許可以長久。而民營資本的進(jìn)入，無異于在這個行業(yè)中掀起巨大的鯰魚效應(yīng)，讓原有的航空服務(wù)理念與定價體系因此而重新洗牌。
　　春秋航空的優(yōu)惠措施實(shí)現(xiàn)了企業(yè)效益和社會效益的統(tǒng)一。春秋航空公司近兩年來的航班上座率達(dá)到了95%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過行業(yè)平均水平。也正是因?yàn)橛辛烁呱献�率的保證，才會令公司具備了提供“1元票價”的實(shí)力。這顯然不是簡單的惡性競爭，而是一種全新盈利模式的勝出。從這個意義上講，春秋航空公司的降價舉措可謂是一種帕累托式的改進(jìn)。
　　春秋航空屢屢打破行業(yè)“潛規(guī)則”，有利于在業(yè)內(nèi)營造一種競爭的氛圍，促使主管部門重新審視管理模式。從世界各國航空業(yè)的發(fā)展歷程看，放松行政力量對票價的管制也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然取向。
　　1938年，美國民航管理局曾視限制競爭為己任，認(rèn)為只有靠進(jìn)入和價格管制才能維持一個“公平”的利潤。但事實(shí)上，缺乏新的進(jìn)入者和價格競爭的結(jié)果卻是票價高企且乘客稀少。1978年美國國會通過了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔(dān)的運(yùn)價。統(tǒng)計顯示，由于取消管制，在20世紀(jì)80年代航空業(yè)為消費(fèi)者節(jié)約了1000億美元的票價，并使得成百萬原本無力支付飛機(jī)票價的美國人能乘坐飛機(jī)，每年給社會帶來200億美元的凈收益。
　　反觀中國，雖然此前監(jiān)管部門曾在多個場合公開表示，航空價格放開是必然趨勢，但是，相關(guān)法規(guī)的修改卻一直未予改動。當(dāng)幾大國有航空公司出現(xiàn)虧損時，中國民航總局總是要重申“禁折令”，打著“防止惡性競爭”的旗號限制正常競爭；而一旦因?yàn)楦偁幮袨閾p失了客源和收入，放松價格又不得已而為之。
　　這樣，最終導(dǎo)致了管理政策出招頻繁而且猶疑多變。而民營航空公司的種種變革是否合規(guī)，也一直未能得到監(jiān)管機(jī)構(gòu)的表態(tài)，也讓“1元機(jī)票”的合規(guī)性屢屢遭遇質(zhì)疑。
　　民航機(jī)票價格的每一次下降，都會給更多的消費(fèi)者帶來實(shí)際利益。而在目前建設(shè)“節(jié)約社會”的背景下，管理部門若能盡快打破民航體制改革的堅(jiān)冰，讓更多的航空公司實(shí)現(xiàn)社會公益性與企業(yè)競爭力的有機(jī)結(jié)合，最終必然會帶動社會總體福利水平的提高。