對于往來于京滬之間的航空乘客來說，面對8月6日開通試運營的“京滬空中快線”，或許遺憾要遠遠大于欣喜。“京滬空中快線”整合了五家航空公司的京滬航線，讓京滬航線實現了類似公交化的運營。但是，這些便捷的服務并非是“免費的午餐”，與“空中快線”同步而來的是機票價格打折幅度大幅縮小，未來數日往來京滬兩地的乘客在坐上“航空公交”的同時，大多只能買到全價機票。
　　票價的集體上調，引發了各界的強烈關注。民航總局對此解釋稱，“京滬快線”運營之后仍繼續保持原有競爭態勢，旅客仍可以從航空公司的競爭中享受到價格實惠。另外媒體所稱的“統一的結算價格”，是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，與旅客沒有關系。把“京滬空中快線統一結算價格”理解為航空公司實施價格聯盟是不對的。
　　遺憾的是，這樣的解釋很難讓人信服。伴隨“空中快線”的同日開通，京滬兩地各家航空公司的票價出現集體上調，這是一個既成的事實，很難割裂兩者的聯系。不僅如此，從歷史經驗看，中國的價格聯盟往往不能持續很久，聯盟崩裂的原因或是因為內部利益分歧，或是因為新進入者的競爭打破市場平衡。但是，“空中快線”或許將打破價格聯盟無法持久的歷史紀錄，因為無論是從內部還是外部狀況看，京滬航線的價格聯盟與以往迥然不同。
　　從外部機制看，京滬航線的價格聯盟獲得了行政性的壟斷支持。民航總局為了保證大型航空公司的利益，一直規定只有基地設于京滬穗當地的航空公司，才能夠開設基地所在地的始發航班。這一規定在本質上起到了排斥競爭的效果，其結果就是讓新進入航空業的非基地公司，特別是具備競爭動力的民營航空公司只能是望而卻步。由此，在行政制度的隱形保護下，聯盟內五家航空公司根本無須擔心外來的競爭壓力，大可統一維持對外高價。而從內部機制看，“空中快線”所謂的“內部結算”更是讓所有五家航空企業利益實現一體化，各自的利益差異完全可以通過內部的協商，共同分割高票價帶來的超額利潤，從而實現“共贏”。這一組織內部的利益結算做法，與知名的石油壟斷組織歐佩克如出一轍，也是讓該壟斷組織能夠持久存續的重要原因。如今這一歐佩克成功運作的“經驗”已然被“空中快線”聯盟所汲取。
　　由此可以看出，“空中快線”所形成的航空聯盟與之前所有的價格聯盟完全不同，借助行政體制和利益紐帶的幫助，足以讓聯盟能夠穩固持久。這也就意味著，聯盟對于消費者權益的傷害也將更大。
　　據稱，“空中快線”成立的初衷是應對鐵路動車組提速后的競爭壓力。然而應對競爭的結果卻是出現了一個壟斷組織，這不得不令人感到遺憾。盡管京滬航線以商務旅客眾多而被稱為“黃金航線”，但商務旅客絕非旅客的全部。以往，在京滬航線上，最低曾可以看到340元的價格，這與全票1130元的價格相比，幾乎只是一個零頭。對于非商務旅客而言，更在乎的是價格優惠，而非服務便捷，如此巨大的漲價幅度等于是被排斥出了市場之外。
　　其實，無論對于商務旅客還是普通乘客，都理應擁有基本的消費者選擇權利。對于“空中快線”改造的實施，每位具體旅客的利益評價顯然各不相同，是否值得為此改造付出更高的票價，應該由消費者決定，提高服務和價格的前提不能侵害消費者的選擇權利。即便價格伴隨服務水平提高，也需要首先向全部航空公司平等放開京滬航線經營權，讓民營航空公司等外部競爭能夠無障礙地加入。在消費者擁有了充分的選擇權，市場形成了有效競爭后，服務和價格自然會出現最為合理的配比結果。失去這樣的前提，任何看似充分的提價理由都是無法成立的。

(作者系經濟學博士)