“打則驚天動地，合則恩愛到底。@快的打車”2月14日上午，@滴滴打車向昔日的死對頭快的打車傾訴衷腸。

　　隨后，滴滴快的發布聯合聲明，宣布實現戰略合并，“兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，并將保留各自的品牌和業務獨立性。”兩個在打車市場鏖戰多時的死對頭，在各自燒掉了數十億元之后，轉身走到了一起。分析人士認為，合并后的新公司的估值或將達到60億美元，新公司也將成為中國移動出行領域單一最大企業。

　　合并之前，滴滴和快的剛分別獲得7億美元和6億美元的融資，人們原本期待它們繼續廝殺。雖然幾天前就有兩家公司將要合并的消息通過各種渠道傳播開來，但沒想到他們會在情人節這天公布“戀情”，讓不少網友直呼“又相信愛情了”。

　　沒有永恒的敵人，只有永恒的利益。兩家合并，“真愛”的背后仍是利益。從2012年開始，滴滴和快的分別在資本巨頭的支持下展開了一輪又一輪的爭奪市場的補貼大戰。僅在2014年1月10日至3月底的77天里，滴滴就支付了高達14億元的打車補貼，而快的也支付了數億元的補貼。雖然通過數輪大戰，滴滴和快的聯手將數十家同類打車軟件擠出了市場，共同瓜分了打車市場，但在共同瓜分了打車市場之后，一定要爭一個你死我活，不僅無法贏得最終的勝利，也將空耗資本。

　　滴滴COO柳青在接受《時尚芭莎》采訪時也表示，有一天，我們甚至燒掉了1000萬美元。即便背靠資本巨頭，這樣的燒錢游戲，恐怕也很難持續下去。快的CEO@呂傳偉通過內部郵件向員工解釋合并原因時說:“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續”“合并是雙方的所有投資人共同的強烈期望。”

　　兩家合作之后，瘋狂燒錢行為自然會停下來，但是合作只是為了停止補貼大戰嗎?@創事記認為，“二者最怕的是自己悶頭燒錢火拼之時，另一個市場卻被別人乘虛而入。事實上，未來包括代駕、拼車、公交、地鐵等更廣泛的移動出行領域，雙方均面臨著全新的挑戰，這才是雙方合并的初衷”。

　　互聯網時代，掌握了用戶，就意味著一切。互聯網評論人@信海光在《新京報》撰文，滴滴快的合并是為了“畫更大的餅”，他認為“滴滴和快的之前都各自宣稱有1.5億用戶，合計擁有出租車約3000萬單，這些用戶被培養出使用習慣后，形成的其實是一個巨大的O2O、移動支付平臺和入口。”

　　最近，微信紅包和支付寶錢包的紅包大戰還在不斷升級，但在滴滴和快的宣布合并之后，馬化騰和馬云還是發來賀電。不過，滴滴和快的的“戀情”，并不被消費者們祝福。大家普遍擔心，今后的打車補貼是不是會越來越少。

　　網友@馬占凱很悲觀，他說:“滴滴和快的要合并了，再也沒有人任性地請全國人民花錢打車了。而且燒那么多錢，總要賺回來，估計打車收費也不太遠了。”@投資人符績勛也認為，打車的福利補貼應該會減少，不過他認為這并不是壞事，“合并能夠減少不必要資源的浪費，將更多的資源投入到產品創新上，如果補貼少了但消費者可以享受更多創新服務，當然是善莫大焉”。

　　對打車補貼減少的擔憂還不是關鍵問題，對滴滴和快的市場巨頭的合并是否構成壟斷，恐怕才是人們最關心的。壟斷如果形成，最終受傷的必將是消費者。知名互聯網專家@謝文表示，此次聯合屬于典型的壟斷行為，并非技術創新形成的資源壟斷，而是用錢砸市場的壟斷。專欄作者@林華也根據《反壟斷法》的規定，認為滴滴快的合并案不能回避反壟斷審查。

　　不過，@財經作家劉遠舉并不認同壟斷一說，他認為，“合并之后，即使打車軟件只有一家，但并不能說是壟斷。因為，對于消費者來說，乘坐出租車可以通過電話預約、揚招等多種方式”。而@南都社論則呼吁輿論別只盯著壟斷，更要看到滴滴快的推動移動出行上所做的創新性貢獻，建立一個不僅僅依靠補貼出行的商業生態系統，不斷改善用戶體驗是一個必然的趨勢。

　　打車軟件對移動出行所帶來的影響，我們已經在享受，合并之后的滴滴和快的將往何處走，它還將為積弊重重的出租車行業帶來怎樣的影響，我們且拭目以待。正如新華社所言，“在2015年情人節當天引人注目地宣布合并，人們十分關心這將會給自己未來的出行帶來何種影響，更期待這能為倒逼出租車改革加把火”。