近期，深圳忽然頒布限購機動車的新政之后，與其相隔數千公里的一些城市開始變得“風聲鶴唳”。據悉，太原市政府日前在人大會議上提出了將機動車控制在110萬輛以內的目標，引發了市民“閃電限購”的聯想。雖然接受媒體采訪的政府工作人員表示，尚未收到機動車限購文件，但當地4S店顧客流量已有明顯增長。除太原外，因深圳限購而出現同樣恐慌情緒的地方，還有西安、鄭州等城市。

　　不知道出現傳言的這幾個城市是否真打算限購機動車，但可以肯定的是，隨著邊際效應的遞減，限購治堵這種本就簡單粗暴的公共政策，將越來越“閃電化”和“不講道理”。對地方政府而言，要防止提前一窩蜂購車或囤積車號的行為出現，就要盡量使政策出臺讓人措手不及;而隨著限購城市的增加，市民卻越來越會有心理預期和提前準備的動機。由此，為達到治堵目標，地方政府只能趕早不趕晚、宜快不宜遲。2013年年末和2014年年末，天津和深圳相繼上演“閃電限購”，就是例證。

　　且不論這種方式是否符合公共政策論證和出臺的程序，僅從效果上看，也產生了若干后遺癥，刺激了短期求快的治理思路、放大了以堵(限購)治堵(堵車)的邏輯，使各個城市變成了彼此孤立的治理主體。實際上，交通擁堵因城市體量、交通規劃、資源集中而產生，是一種城市發展的伴隨性問題，因此也肯定不會僅靠限號、限購就能夠解決。

　　很明顯的一點是，一個壟斷資源的城市，無論如何提高公共交通能力，如何限號出行、搖號購車，都不可能完全解決擁堵問題。二線城市學到了一線城市治堵的權宜之計，也更應該充分吸取這些城市的教訓，適當分散醫療、教育資源，將知識密集型的產業園區合理規劃到更大的范圍內，而非城市核心地帶。

　　近些年來，社會資源由農村向城市集中、再由城市向特大城市集中，已經成為經濟發展中的慣性。這其實也意味著，要長久治堵，不能完全把單個城市作為治理主體，即不能讓各個城市各自為營。只能在更大的治理范圍內，將交通擁堵作為區域規劃、區域一體化的子命題解決，與城鎮化發展相統籌，才能找到正確方向。

　　所以，還是要讓一個“伴隨性”的問題，獲得一種“伴隨性”的解決方式。別讓這種頭痛醫頭、腳痛醫腳的做法，連帶著市民的恐慌情緒、政府的懶政思維和汽車代理商的鼓呼，在各個城市間傳遞。