今年1月起，北京市交通執法總隊大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示，目前多個軟件提供“專車”服務，實際上是變相為乘客提供黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。(《北京青年報》1月7日)

　　有人將2014年稱之為“移動互聯網改變中國城市交通的變革元年”。有例為證：滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……一個個小小的APP，滿足了個性化出租服務的多元“剛需”。不過，有關“專車”涉嫌變相黑車的質疑也不在少數。繼沈陽、南京、上海等地叫停專車業務后，北京也加大打擊力度：據說，一旦被查實從事非法運營，提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。

　　從法理上說，依照《無照經營查處取締辦法(中華人民共和國國務院令第370號)》第4條，利用網絡平臺和手機軟件預約租車，確實屬于未取得運營資格、擅自從事非法運營。職能部門擔心“專車”存在安全隱患，會傷及消費者。而且，近日全國接連發生多起出租車停運事件。如1月4日，沈陽市約70輛出租車聚集，反映取消燃油附加費、“黑車”泛濫、“專車”搶占市場等影響收入的問題。“專車”攪局，確實讓傳統租車市場猝不及防。

　　事實上，“將所有提供召車信息服務的服務商都納入傳統出租車經營范疇”考量的執法思路，連法學專家都難以理解。這是一個“讓市場在資源配置中起基礎性作用”的時代，針對互聯網叫車服務，去年11月27日，交通部新聞發言人提出“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”的十六字方針，這成了專車平臺發展的“定心丸”。2014年年末，滴滴打車獲得了7億美元的融資，成為目前中國互聯網圈內最大的單筆融資。那么，無論是市場趨勢，還是頂層設計，都沒有表達要對“專車”下狠手的意思。對于地方監管者而言，除了打擊互聯網“專車”，難道就沒有別的選擇?

　　此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活兒”的公共事件，歸咎于互聯網“專車”的發展。的哥的姐與出租車公司的主要矛盾，不在于市場被誰擠占，而在于備受詬病又巋然不動的“份子錢”。1月6日《人民日報》呼吁，“是時候取消出租車公司暴利模式了”。個中道理很簡單，“即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如沈陽，炒到六七十萬元一臺車。”可以肯定的是，就算沒有互聯網“專車”出現，沉疴纏身的國內出租車行業也到了必須下猛藥的時候了。

　　扶持也好，管制也罷，說到底都是為市民的美好生活服務。互聯網“專車”確實需要規范與管理，但它終究與“質劣價高”的“黑車”不同。給它指引一條發展之路，是為差異化的市場需求乃至公車改革等提供多元選擇，制度設計何樂而不為?