臨近年關的這一天，上午公交系統漲價讓北京上班族們還不太習慣，下午下班的時候，全國的目光都被重新拉回南方：深圳突然失去最后一個自由購車的一線城市身份。2015年，還沒來得及買車的深圳人發現自己想要擁有一部汽車，難度要加大了。

　　深圳不是頭一個對汽車限購的城市，也不會是最后一個。甚至作為一線城市，不限購都貌似異常，來自社交媒體和汽車經銷商都曾掀起風聲，但今年初廣東省兩會上，深圳市市長“用經濟手段調節出行方式”的承諾還是挺讓人踏實的。所以限購消息一落實，公眾輿論平地狂風，問得最多的不是“為什么不讓我買車”，而是“為什么騙我還能買車”。

　　深圳此次汽車限購被稱為“最強限購”，下班前發布消息，讓搶購的瘋狂堵在路上;出動上萬警力封停4S店開票系統，現場宣讀文件攔下訂單。那么限購到底限制了誰呢?對于汽車廠家和經銷商而言，歷次的限購影響有限，限購地銷量的下降很快可以在別的城市找補回來，限購地車源優惠弱化，民眾一步到位的愿望讓售出車輛馬力更大，車型更豪華。另一方面拋開實際社會環境效應，限購措施實際上帶來了成本錯位和限制前移的效果：由普通公民承擔工業污染的成本，更細化一些，是通過限制尚未造成污染的人群來分擔社會的治理成本。

　　汽車限購在理念和實踐層面都值得商榷。以前物資匱乏沒錢買，現在產能過剩，有錢又不讓買。在實踐層面平心而論，如果沒有汽車限購、單雙號限行、錯峰上下班、提高熱點地帶停車費等一系列措施，現在人們在路上可能堵得更久，見識更濃烈的PM2.5，但社會生活的調節措施更像是一項技藝，“可以有車，但并不需要經常開車”和“不可以有車”絕對是兩個概念。

　　歐洲城市在擁堵地段加收過路費的做法對于北京的環線設計確實存在技術障礙，但在油價中加收高稅負的調節方法較為普遍。試想一個三口之家，在限購限號政策下，搖號購買第二輛私家車可以減少限號影響，但在油價調節政策下，購買第二輛家庭用車恐怕就得多掂量掂量了。此外，提高公共出行的效率、完善公共交通運輸系統也是各國的市政難點。世界上除了香港地鐵盈利外，其他都在虧損，地鐵建設和運營的高成本只能依靠政府財政補貼，所以就算漲價公交市政也絕無可能賺個盆滿缽滿。

　　盡管公眾對限購這種“沒有辦法的辦法”表示理解，但站在4S店里的陣仗，著實傷害到社會公共服務體系的契約精神。政府施政的成功，不需要夜半發政務微博的夙興夜寐，只要一個說話算數、有契約精神的服務者而已。