深圳市政府12月29日宣布當日18時開始實施小汽車增量調控管理。這意味著繼北京、上海、廣州等城市之后，汽車“限購大軍”里又多了一個重要城市。
比年底“傍晚雞叫”限購汽車更令人不解的是，此前深圳市有關部門和領導曾經多次表示，深圳不會采取限購私家車的手段緩解道路擁堵問題，“將通過經濟手段來調節市民出行方式”。余音猶在，卻突然食言，地方政府的公信力確實令人不太敢恭維。
應該說，深圳治堵也曾經力圖走市場化的道路，比如今年7月下了個“狠”招：對停放在路外經營性停車場的小汽車征收“停車調節費”。按照方案，一輛私家車除了停車費，每小時還要多交10元或12元。據稱“停車調節費”為深圳首創，目的是通過經濟杠桿增加市民用車成本，調控小汽車使用，從而緩解城市交通擁堵。但是，在很多大城市，面對“停車費去哪兒了”的追問，很多部門不是沉默無語就是拿出一本糊涂賬。在這種背景下，“停車調節費”的正當性被大打折扣，想必也很難達到預想的調節效果并獲得民意足夠的支撐。而這，或許是現在很多大城市不敢、不去采取市場化手段治堵治污的病根。
與市場化治堵治污調節手段相比，行政限購、限行好處是見效快，缺點是法律依據存疑，更有違反程序正義的嫌疑。
不可否認，近些年中國汽車社會的爆發式增長打了大城市管理部門一個措手不及。在應對汽車社會管理挑戰方面，既缺乏頂層設計，又缺乏現代化、市場化的治理能力。當堵和污的負面效應疊加而至，用行政手段限購、限行似乎不可避免。
但是，我們始終不能忽略，身處市場經濟，我們應當更好地發揮市場在資源配置中的決定性作用。城市治堵，市場化手段真的用足、用好、用盡了么?一系列問題真的可以“一限了之”么?這些，都需要城市管理者再三考量。
