2009年到2013年，中國的汽車銷量以每年15%的復合增速一路飆升。當有車一族開過公路收費站，遞上的10元過路費中，大頭8.62元被公路拿來還債了，最后還搭進去1.92元。這就是交通部對于去年全國收費公路虧損661億元的解釋。
10元路費里除了還債，還有1.35元用來運營管理，1.07元用于公路養護，0.59元作為稅收支出，竟然還有0.29元的其他支出。“有本事把這0.29元拿出來曬”的質疑，成了公眾唯一能從賬本上抓住的端倪。
公眾認知和連年虧損的結果都不見得有錯，向來被認為是“暴利行業”的公路系統其平均毛利率超過50%，筆者的一個同學留學歸來選擇去了某高速公路收費站，其待遇可見一斑。但從另一個角度看，高速公路、地鐵等城市基礎設施建設屬于政府提供的公共品服務，投資項目在消耗大量資金后的回報率低于地方政府融資成本，這也是不爭的事實。
收費公路運營這輛車看來有個帶破洞的油箱，只悶頭加油往前開的任性該收收了。在筆者看來，公路收費的運營風險不在于這三年的連續虧損，也不在于承擔的債務總量，而在于是否建立透明收費與運營機制，是否及時調整動態評估標準、更新通行車指標流量和還貸進度。
從公路運營角度而言，結論的確不夠樂觀：在2013年總計為4313億元的通行費支出，其73%全部用來還本付息。盡管每年都在償還貸款，但隨著高速公路建設逐步向中西部地區沿伸，橋梁隧道比不斷增大，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，公路建設成本大幅增加，2013年全國通車高速公路每公里造價從2011年的5067萬元上升到9082萬元。
與此同時，制定于10年前的《收費公路管理條例》卻很少與時俱進。按照早期二級公路制定的收費標準和年限與高速公路的養護管理支出不相適應，按照專家估算，以現行收費標準還貸，就算過了法定的最長20年收費期限也還是還不完貸款。
另一方面為公眾詬病的還有公路收費的“統貸統還”政策，此前山東交通部門就宣布，繼續對2014年到期的省內15條(段)高速公路收費。所謂“統貸統還”的一刀切政策，就是說一條盈利的高速公路除了還掉自己的貸款，還要幫省里其他公路還貸，大鍋飯算法一平均，賬面上就不那么好看了。而且需要別人救濟的公路項目還不算少，根據發改委宏觀經濟研究院的研究，2009年和2013年中國經濟總投資的近一半都是“無效投資”，其中就包括不少被遺棄的高速公路。
不論是收費還是繳稅，只要在公開透明機制中運行都會得到公眾的理解。經營虧損只能說明運營無方，但如果藏著掖著就費力不討好了。曾經有個德國警察在高速公路上執法，因為收了貨車司機的一串葡萄惹上法律責任。因為德國法規明文規定，禮物價值不能超過10歐，若大于10歐少于50歐，必須有證據證明與賄賂無關。有時候制度的進步，就差一串葡萄的距離。
