“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南省一地級市機場一個平常日子里的客流量。如此“冷清”的場景，是全國部分小型機場的縮影。多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設潮。然而，這種看似繁榮的背后卻是全國近八成“小機場”虧損，靠巨額財政補貼維持。

　　中國民航局的數據顯示，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場占了87%。很多地方拿出“吃飯的錢”，來補貼機場運營。一個國家貧困縣機場的工作人員透露，維持運轉的背后是政府的高額補貼，“南航往返一次當地縣政府給予15萬余元的補貼，而國航的往返補貼更是達到40萬元。”

　　機場如此虧損，補貼也非易事，為什么很多地方還在跑部進京、你爭我搶，希望把項目拿下來，把機場建上去?對此有業內人士講，“支線航空帶有政府公益性質，不是用來賺錢的，不能僅算虧損賬。”機場不能僅算虧損賬，這樣的觀點其實并不新鮮。針對輿論對機場一邊虧損一邊熱建的質疑，中國民航局局長李家祥曾經表示，“不能單獨算機場自身的盈虧賬，還要看中小機場對地區經濟的帶動”。

　　由此不難看出，“拉動說”是支撐機場一邊虧損一邊熱建的理論來源。的確，機場建設不能僅算“盈虧賬”。但是，不能僅僅算盈虧賬，也不能僅僅算拉動賬。

　　算賬最怕算偏賬，有關方面需要回答“三問”。一是當初建設機場到底有沒有面子考慮，有沒有政績的考慮?二是建起來的機場對于經濟增長的貢獻率到底有多大，如果不建機場，有些項目是不是就一定不能談成建成?三是對機場的補貼到底有多少，財力能不能承受?在許多地方，對機場的補貼一直是一個秘密。補貼這么大一筆資金，建設理由如此冠冕堂皇，為什么不向社會公開?不是“心里有鬼”又是什么?

　　機場熱折射著很多問題。比如，資源配置問題。現在一些公共資源過度集中于一些熱點城市，擠占了其他城市的發展空間。發展理念問題。常有人舉出江蘇13個省轄市9座機場的例子，既然大家都有機場，那么發展差距為何還那么大?政績觀問題。為官一任三五載，機場建設三五年，并不排除有些官員拍板機場更多為了GDP和政績。公共財政問題。補貼資金不公開，不符合公共財政的理念。

　　機場不是不能建，但鑒于其投資巨大，運營成本高，建設一定要慎之又慎。誠然，機場建設具有一定的拉動效應，但如果不顧情況、一哄而上，連機場的正常運營都拉不動，又怎么能拉得動經濟?是時，機場只會成為城市的負擔，拖累發展的腳步。而且背著公眾補貼，也會留下想象空間。