9月22日是“世界無車日”。這一天，車水馬龍仍是全國許多城市街道的主要景象。在北京，晚高峰的二環路延續了平日擁堵的節奏;在銀川，實施的“無車日主干道禁行”響應者寥寥，不少私家車行駛在禁行路段上……擁堵的“無車日”如同一把尺子，衡量出了我們從道路文明到公共交通方面的若干不足。
首先是衡量出了我們尚未形成道路文明的社會共識�！盁o車日”活動，旨在通過動員全社會的用車者關注城市道路情況，培養用車的公共意識。這一活動甫一啟動，就引發了許多用車者的響應。但是，“無車日”一年只有一天，即使這一天人們普遍響應倡議，對于不遵守交通規則者改變積習、培養用車公共意識的作用也極其有限�；顒拥某珜远菑娭菩蕴攸c，又進一步削弱了對全社會的動員力。此外，“無車日”活動采取的是自上而下推廣的傳統模式，這在一定程度上也影響了社會各界的參與度，導致響應活動主要靠媒體發動和個人自覺，而無法得到更廣泛的組織。
不過，即使“無車日”能夠得到更廣泛的組織發動，是否就能改變“無車日”擁堵的情況?恐怕也很難做出肯定回答�！盁o車日”臨近十一黃金周，人們的用車需求本就會自然上升。如果當天又逢周一或周末，用車需求還會激增。僅僅靠倡導不開車進行約束，而忽略人們正常的出行需求，顯然也不可取。今年的無車日，就是因為正逢周一，而產生了階段性擁堵。
城市交通的間歇性梗阻，往往是多方面原因共同作用的結果。公共交通供給不足，城市規則建設預留改善公共交通的空間不夠，私家車用車缺乏價格杠桿調節，沒有形成道路文明的社會共識，季節性因素等，都可能讓城市交通陷入擁堵�！盁o車日”觸及的只是培養良好的用車習慣和行車文明，但卻無法觸及其他“病灶”。即使私家車主愿意響應“無車日”號召，也必須付出過大的時間成本來交換，那么在理性上很可能選擇不響應。
就此而言，擁堵的“無車日”實則還量出了優化公共交通硬件和思維上的差距。比如，公車是否應該響應“無車日”?私家車進城能否設立有效的價格杠桿機制?公交優先能否在公共交通的各個方面都體現出來?公交供給能力的提高能否與城市規劃相結合，減少人為制造的擁堵現象?
可以說，“無車日”擁堵，不僅是道路文明程度的集中反映，也是公共服務水平的集中反映。只有二者都與時俱進，“無車日”才能發揮其應有意義。
