地方政府——尤其是中西部地區(qū)——對鐵路建設(shè)的熱情很高。據(jù)媒體報(bào)道，湖北、四川、山東、江西等地已表示要全面放開鐵路市場，歡迎各種資本以多種形式參與鐵路建設(shè)。但社會(huì)資本——特別是民營資本——對投資鐵路的積極性卻并不高。
以川南城際鐵路為例，幾乎沒有民企愿意參與，最后只能由兩個(gè)省屬國企(四川鐵投、四川路橋)與四個(gè)市政府(自貢、瀘州、內(nèi)江、宜賓)擔(dān)起責(zé)任，成立川南城際鐵路公司。公司雖已掛牌成立，但還不知道建設(shè)川南城際鐵路的資金(估算為290億元)從哪里來。由此可見，將社會(huì)資本的“活水”引入鐵路建設(shè)的設(shè)想，只是看上去很美。
社會(huì)資本積極性不高的原因是鐵路建設(shè)投資大、周期長、收益差。對于追逐利潤的資本來說，它就是一塊雞肋，他們不想去啃骨頭。針對這樣的情況，有人提出了“以地養(yǎng)路”的鐵路建設(shè)模式：投資鐵路的企業(yè)同時(shí)對沿線地區(qū)的土地實(shí)施綜合開發(fā)，那就可以從土地升值中獲得高收益，彌補(bǔ)鐵路建設(shè)低收益導(dǎo)致的“損失”。
土地開發(fā)是當(dāng)前利潤最為豐厚的生意之一，我們相信“以地養(yǎng)路”一定能激發(fā)社會(huì)資本的積極性。但是，這種模式的弊端也非常明顯，并不能真正促進(jìn)鐵路的長期發(fā)展。
首先，“以地養(yǎng)路”會(huì)在鐵路建設(shè)中造成“嫌貧愛富”的局面，投資者更愿意在地價(jià)高的先發(fā)地區(qū)建設(shè)鐵路，而地價(jià)低的后發(fā)地區(qū)的籌資難度不減反增。鐵路是基礎(chǔ)性的設(shè)施，對區(qū)域發(fā)展有很大的影響，“嫌貧愛富”的傾向會(huì)使先發(fā)地區(qū)發(fā)展程度更高，而后發(fā)地區(qū)的發(fā)展更加滯后，不利于區(qū)域均衡發(fā)展。李克強(qiáng)總理說，市場對鐵路需求的空間仍然十分巨大，特別中西部地區(qū)。這就指出了，中西部地區(qū)如何籌措鐵路建設(shè)資金是重點(diǎn)問題，而“以地養(yǎng)路”不但無助于解決這個(gè)問題，反而可能阻礙問題的解決。
其次，“以地養(yǎng)路”是一種變相的政府補(bǔ)貼。有人認(rèn)為，土地升值是由鐵路建設(shè)帶來的，鐵路投資者應(yīng)該享受其收益。但實(shí)際上，土地升值只有一部分是由鐵路建設(shè)帶來的，而更大程度上是由市政建設(shè)推動(dòng)的，因此，如果鐵路建設(shè)投資者享有土地升值的全部收益，實(shí)際上是將本應(yīng)屬于財(cái)政的一部分收益據(jù)為己有，這就成了隱性的補(bǔ)貼。隱性補(bǔ)貼對鐵路建設(shè)的激勵(lì)，效果不如顯性補(bǔ)貼。
再次，“以地養(yǎng)路”會(huì)造成鐵路投資者對鐵路建設(shè)和運(yùn)營不夠?qū)ＷⅲM(jìn)而造成鐵路服務(wù)水平下降。在“以地養(yǎng)路”模式下，土地收益才是投資者的利潤源泉，而鐵路建設(shè)及運(yùn)營則是薄利甚至虧損的，投資者勢必會(huì)減少在鐵路建設(shè)及運(yùn)營方面的投入，而專注于土地開發(fā)。這甚至還可能造成“劣幣驅(qū)逐良幣”，讓專注于鐵路運(yùn)營的投資者無法立足。
