罷工背后經濟賬問題值得好好算一算：如果罷工給倫敦帶來的損失明顯大于維持售票窗口的成本，那么地鐵工會的罷工就有很強大的叫板或者說博弈力量。
“又罷工啊，有完沒完啊！”倫敦大學瑪麗皇后學院留學生小戴憋了一肚子火兒。
小戴最近挺忙，除了應付即將到來的考試季，他幾乎每個工作日擠地鐵，換乘兩條線路，耗時50分鐘到實習單位實習。無奈今年以來，倫敦地鐵習慣性罷工，而一旦罷工，小戴的地面交通時間幾乎翻番。“在今年2月份，他們就已經罷工了，那時恰逢雨季，真是苦不堪言。4月底他們又罷工兩天，簡直就是沒完沒了。”小戴一聲嘆息。
過完傳統的復活節假期沒多久，春暖花開的倫敦一派溫暖和睦、鶯鶯語語的景象，但掃興的地鐵罷工消息猶如倒春寒，讓各路上班族、學生和游客頃刻變成了“屌絲”，民眾抱怨聲四起。
在4月30日當天，約有8000輛公共汽車在路面上運營，創倫敦市歷史記錄。當天城市自助自行車租賃服務——“巴克萊自行車”的租賃數量比往常多出50%。計程車樂此不疲地接客，只是堵塞的道路讓司機和乘客苦不堪言。嗅到商機的小型計程車服務商Kabbee，就向倫敦市政府提出建議，希望能夠向小型計程車開放公交車通道。該公司旗下有70個車隊，運營車輛達1萬輛。
地鐵罷工的原因跟從前一樣，鐵路、海運與交通全國工會希望能夠保留地鐵售票窗口，進而保住約960個就業崗位。面對民眾的抱怨，倫敦市政府也在努力，今年2月份以來，政府和工會的談判已進行了40次，且英國咨詢調解與仲裁局也介入其中，只是這個關鍵問題始終繞不過。
倫敦市長兼倫敦交通局委員會主席鮑里斯·約翰遜諷刺稱，目前僅有3%的旅程票務通過售票窗口發售，這早已是維多利亞時代的產品，每年為了維持票務窗口，政府需要支出5000萬英鎊，這顯然不合理。
按照約翰遜的計劃，他想“解放”在窗口背后的員工，讓他們的服務轉移至自動售票機、檢票口和月臺等，而非解雇他們。但工會捍衛的理由在于員工“被解放”，這意味著他們將面臨更多不確定性，也許下一步就是讓他們下崗了，而且無論是售票機還是月臺服務，都不需要這么多的員工。
罷工背后經濟賬問題值得好好算一算：如果罷工給倫敦帶來的損失明顯大于維持售票窗口的成本，那么地鐵工會的罷工就有很強大的叫板或者說博弈力量。在2月份的四天罷工中，英國中小企業協會就做過估測，結合上班族路增加的交通時間成本、企業的生產力和商業機會損失等，預計那次罷工給倫敦中小企業帶來約6億英鎊損失。而且這僅是倫敦小型企業的直接經濟損失。
另外，早在2007年，倫敦商業與工業協會也做了一個類似調查。雖然調查樣本僅為315家企業，但是得出的數據也是驚人的，即一次地鐵罷工就能給這三百多家企業帶來約5000萬英鎊的經濟損失，也就是說，足以抵消一年的售票窗口運營成本。顯然，作風強硬、會員人數高達8萬人的RMT工會，它擁有和倫敦市政府叫板的資本。
不過，話雖如此，面對不可阻擋的技術革新，人工售票亭也許早該走進博物館了。安置好售票服務人員固然十分重要，但是動輒以罷工為手段進行抗爭是否合理，卻值得商榷，而且這也對聲明遠揚的倫敦地鐵甚至是倫敦這個城市有一定的影響。