“五一”小長假結束后國內股市低位震蕩依然，可鐵路及關聯行業的上市股票交易十分活躍，成為近期為股市托底不可或缺的生力軍。

　　鐵路及關聯行業上市股票由“溫吞水”瞬間轉變為“沸騰水”，緣于上月28日、29日國務院副總理馬凱在西安主持召開的部分地區鐵路建設工作會議，會議做出加大今年中西部鐵路建設投資力度的重大決策。中鐵總公司反應迅速，旋即于4月30日召開全路建設動員電視電話會議，具體落實西安會議的精神。據此，國家發改委果斷將今年鐵路基建投資提升至8000億元，再次刷新中國鐵路年度投資的歷史紀錄。與此同步，新開建項目也由44個擴大至66個。

　　這是今年前4個月內鐵路年度投資的第三次加碼。今年初，發改委框定的全年鐵路投資是6300億元，加上地方配套資金共7000億元。4月初，鐵路年度投資再次加碼至7200億元，不到一個月這一數字進一步躥升至8000億元。

　　鑒于今年一季度中央及地方財政增收幅度明顯快于同期GDP增幅，再加上國內首條真正意義上的混合所有制運煤專用鐵路建設已獲發改委批復，令民間資本看到了參與鐵路建設的盈利空間，預計在今年下半年的某個時段，全年鐵路基建投資第四次加碼也并非沒有可能。

　　經歷了近十年鐵路基建連續的高強度投入，中國東部地區高鐵基干路網已初步成型，剩下的在建項目旨在進一步織密東部高鐵路網，使其發揮更大的整體優勢，由此形成鐵路客貨分流，使東部鐵路網的貨運能力同步放大近一倍。中央政府在資金完全有保障以及鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價的前提下，果斷將鐵路建設的投資重點向路網密度過疏、過稀的中西部地區轉移，是理所應當的明智決斷，完全在社會與市場的雙重預料之中。

　　由于國內外已習慣了中國經濟的高增長，今年首季7.4%的經濟增幅被部分輿論視為“中國經濟不行了”的最新佐證，今年三次加碼鐵路基建投資，被某些輿論誤以為這是“微刺激”的一個主要發力方向。其實，年內三次追加甚至未來第四次追加鐵路基建投資，與“微刺激”沒有直接關系。

　　實際上，國內鐵路路網現狀與中國經濟現有規模很不適應，與中西部的急迫需求反差過大，與新型城鎮化建設進度很不匹配。有投融資渠道開放在前面開道，在建設資金和工程技術質量均可得到確保的前提下，建設進度當然能快則快。同時，目前鐵路基本上不存在重復建設，迄今仍屬國民經濟最基礎的公共服務中的短缺公共用品，盡快填平這種短缺，不但管當下更利長遠。鐵路作為最典型的基礎“民生產品”之一，既然民有所需，政府決策當然要主動作出回應。

　　此外，大規模鐵路基建還應有良好社會輿論氛圍的配合。經歷了“劉志軍事件”的沖擊與洗禮，中國鐵路終于實現了政企分開。與此同步，曾經飽受爭議的“奢侈高鐵”已用事實做了最好的回答——截至去年末，滬寧、滬杭、京津等高鐵(城鐵)已相繼穩健盈利，京滬高鐵今年年中實現盈利已無懸念，武廣高鐵盈虧平衡只剩一步之遙，甚至此前最不為某些輿論看好的哈大高鐵，開通才半年有余，日均上座率提升之快連運營方都深感意外。

　　如此一來，包括此番聞鐵路年度投資第三次加碼，雖說仍有少量不解之聲散見于網絡，但前幾年集體起哄之“眾聲喧嘩”終究已不復存在。由是，高鐵建設之前鐵路連續六次大提速時期的良好輿論氛圍已開始再度呈現，作為新一輪鐵路建設高潮必需的天時、地利、人和、政通四大條件初步達致。如此情勢，對中國鐵路建設當然是機不可失、勢所必然。

　　規模化鐵路建設還有通常不為普通人所察的“改革溢出效應”，在越織越密的鐵路路網刺激鐵路經營狀況改善的同時，由國家與市場雙重調節的鐵路市場化改革也將日漸深入。