3月25日19時，杭州市政府宣布，從26日起開始限牌。然而蹊蹺的是，早在25日政策發(fā)布之前，杭州的一些4S店就已經(jīng)提前獲知消息，一邊緊急把周邊城市的現(xiàn)車調(diào)運過來售賣，一邊向客戶群發(fā)限購短信，并做好了通宵營業(yè)的準(zhǔn)備。同時，一份與25日發(fā)布會材料一模一樣的新聞通稿也已提前在網(wǎng)上流傳。

　　這樣一項關(guān)系千家萬戶的重大政策，在出臺前卻是普通民眾不知、媒體不知，但汽車銷售商卻早早得知，究竟哪個環(huán)節(jié)出了問題，民眾的知情權(quán)在哪里?

　　按照杭州市交通運輸局官員的說法，之所以突襲限牌，原因是限牌“太過敏感”，為了保險起見，仿照了其他已限牌城市的經(jīng)驗。但這樣的說詞顯然無法解釋4S店為何提前知悉這一情況。官方說是要追查泄密責(zé)任，問題是追查如何落實?追查之前能否先公布知情者的身份及名下車輛情況?

　　就筆者從網(wǎng)上搜索到的有關(guān)杭州限牌事件的消息來看，對限牌事件回應(yīng)的官方機構(gòu)就有多個：“兩難辦”(杭州市解決交通停車難行路難問題協(xié)調(diào)小組辦公室)、交警部門、治堵辦、交通運輸局。而自始至終各部門對限牌的說法又各不相同，甚至自相矛盾。比如早在2011年3月杭州限牌傳聞興起之時，“兩難辦”的回應(yīng)是“正在研究之中”。2012年，“兩難辦”還說在研究之中。2013年，“兩難辦”稱已經(jīng)完成錯峰限行意見征求，供相關(guān)部門決策。與“兩難辦”積極研究的說詞不同，杭州交警部門從2012年起就一直對限牌進行否認，直到今年2月，交警部門仍回應(yīng)稱未收到限牌通知。但治堵辦2013年11月還在說正在“學(xué)習(xí)研究、積極考慮”中，到了今年2月則干脆稱未進行過研究也未開展過相關(guān)工作。更有政府“相關(guān)部門負責(zé)人”在今年2月份明確表示暫不會限牌。但時隔不過1個月，限牌令即出臺。

　　梳理限牌令出臺之前的各種謠傳及官方不同部門的各種回應(yīng)，未免讓人心生疑慮，限牌令到底該出自哪個部門?在政策正式出臺前到底該走怎樣一個程序?多次辟謠之后又坐實謠傳，此前的回應(yīng)究竟是“辟謠”還是“造謠”?凡此種種，民眾皆云里霧里。

　　杭州是繼北京、上海、廣州、貴陽以及天津之后，第六個宣布限牌的城市。此前的幾個城市皆是下午或晚間發(fā)布限牌令，廣州更是晚至21點發(fā)布。盡管政府突襲限牌的目的是為了堵住蜂擁的購車潮及部分利益輸送，但從一些汽車4S店提前得知消息來看，這個目的并未達到。在信息不透明又缺乏監(jiān)督的情況下，突襲限牌甚至成了某些人的暴富機會。據(jù)說，杭州限牌令頒布之前，有人一口氣訂了幾十輛上百輛車，名曰“囤牌”。而去年8月，因一起交通肇事案，北京一位有上千輛車牌的“車牌姐”被曝光，其靠出賣和出租車牌即大發(fā)其財，而各地擁有數(shù)百輛車牌的不乏其人。

　　限牌是一項公共政策，小部分人卻因此發(fā)財而大部分真正需要購車的人卻一牌難求。如果權(quán)利不被關(guān)在籠子里，限牌令最終限住的只是萬千的普通老百姓。

　　筆者認為，從維護交通秩序的角度來看，車輛限牌有助于緩解城市交通擁堵壓力，在沒有更好的辦法之前，不失為一種選擇。但限牌令因事涉民眾切身利益，影響較大，在形成過程中最好有一個與公眾面對面溝通協(xié)商的過程，盡可能地聽取各方意見，從而達成一個基本共識。同時，在限牌令頒布之前，應(yīng)該有相關(guān)有預(yù)防利益輸送的機制，例如，公布參與政策制定的部門以及參與人員的身份信息，對公司、家庭、個人擁有牌照的數(shù)量分不同情況進行限制，等等。

　　從杭州此次限牌發(fā)布到民眾對泄密事件的憤怒來看，政府應(yīng)該意識到，時代在進步，民眾的參與意識已越來越強，與其在事后不停地補漏，不如提前扎好籬笆。一旦出錯，就要有人為之負責(zé)。這方面，到不妨學(xué)學(xué)香港，2003年，時任香港財政司司長的梁錦松，因無意間在汽車調(diào)稅計劃頒布前購買新車，被指有避稅嫌疑而不得不辭職。我們什么時候會有官員為決策中的腐敗問題擔(dān)責(zé)?