14日上午，國新辦舉行發(fā)布會，邀請與春運密切相關的7個主管部門負責人介紹今年春運有關情況。鐵路總公司副總經(jīng)理胡亞東表示，目前解決“一票難求”沒有時間表。

　　“政企分開”之后的鐵路總公司，在解決一票難求上公開表示拿不出時間表，多少會讓今后還將在年終歲尾跋涉兩地的人心灰意冷。只是揆諸以往，承諾或者不承諾，似乎都沒有令人滿意的結果。鐵道部2007年表態(tài)一票難求在2010年會很大程度解決，2009年表示2012年基本消除，2011年時又稱要到2015年才不再一票難求。拆分了鐵道部，問題還在，鐵路總公司不給承諾更像實話實說。

　　每年春運都得解決30多億人次的出行問題，蔚為壯觀的節(jié)點式遷徙，對鐵路運力確實是挑戰(zhàn)。一票難求與出行需求的矛盾，不是說增加鐵路運力就解決的問題。鐵路建設得參考全年的運輸量，而非僅參考春運，盲目增大運力又將面臨產(chǎn)能過剩。矛盾不易調(diào)和，至少無法簡單的靠臨時增加運力、加強鐵路線路的建設來解決。

　　春運和中國當下的很多問題一樣，季節(jié)性大遷徙背后，是地域發(fā)展不均衡的深層次問題。春運一票難求就是觀察轉型期的窗口，而深層次則意味著改革后的鐵路總公司在應對民眾質(zhì)疑時，的確被賦予了超出自身范疇的部分訴求。鐵路總公司明確表態(tài)拿不出時間表，無可奈何的況味正在于此。但換個角度，對于地區(qū)發(fā)展不均衡的事實，在便利出行上的要求并非無厘頭，它也可以視作一種倒逼鐵總改革的力量。

　　有沒有時間表，給不給承諾，都不是關鍵，關鍵在于鐵路總公司在解決出行需求上，能否把有限的鐵路運力盡可能公正透明地分配到各個出行群體之中。

　　電話購票、網(wǎng)絡購票的相繼推出實現(xiàn)了車票分配與網(wǎng)絡時代的接軌。作為鐵路改革的一部分，網(wǎng)絡售票被普遍視作最公開、最公平的模式，在便利之外，相應地遏制了傳統(tǒng)窗口售票存在的倒票、關系票等內(nèi)部尋租行為。但這種相對最公開、最公平的售票模式，在12306官網(wǎng)屢屢癱瘓、黃牛對技術漏洞的破解之后，讓鐵路總公司倍感尷尬。網(wǎng)絡購票雖相較過去有所進步，但對那些守著搶票軟件卻只能眼睜睜看著車票在一秒之內(nèi)被黃牛們刷走的民眾而言，依舊一地雞毛。

　　如果在資源緊張的局勢下，連有限資源的分配正義都無從保證，遭遇廣泛質(zhì)疑的鐵路總公司實難以奢求諒解。道理很簡單，耗資數(shù)億的12306網(wǎng)站建設過于封閉，在各式低級的技術漏洞面前節(jié)節(jié)敗北，用戶體驗距電商等商業(yè)化的網(wǎng)站相去甚遠，這意味著官方網(wǎng)站建設從招投標環(huán)節(jié)開始，便應引入市場化管理，跟上市場技術的變化。

　　按照市場化的改革趨勢，鐵路無疑將面臨更大的挑戰(zhàn)。這種挑戰(zhàn)并不是指隨市場化而來的風險、競爭等等，而是指一種有合法性和認可度的建設。市場化之后，國家補貼減少、車票價格的上漲都可以預見。而之于用戶體驗并不如意的鐵路總公司，在這些可能觸及民意的市場化改革措施之余，又如何贏得理解?

　　這個問題其實和一票難求一樣，無解卻也有解。無解在于公信的重建相當困難，有解在于它可以通過具體而微小的有誠意的舉措予以紓解。在有限的框架內(nèi)做力所能及的事，這應是對鐵路總公司的最低限度要求。