人們真正期待的，是逐步透明的票務機制，是所有乘客都能平等獲取購票機會，是越來越人性、方便的購票體驗，是對低收入群體的傾斜政策。至于解決“一票難求”的時間表，既超出鐵路部門(不管是原鐵道部，還是新成立的中鐵總公司)的能力，也不在人們的預期之中。

　　日前在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上，中鐵總公司負責人表示，目前解決“一票難求”沒有時間表。

　　即將到來的2014年春運，是2013年3月成立的中鐵總公司首次承擔起春運這一超級重任。能否順利完成轉制后的首次春運任務，不僅是對中鐵總公司的考驗，也是對中國鐵路系統改革成果的階段性驗收。

　　在這樣的敏感背景下，承認解決“一票難求”沒有時間表，既可以視為穩妥保守的公關策略，也不妨看作對“一票難求”難題的清醒認識和客觀態度。

　　事實上，面對年年春運一票難求的現實，和由此形成的輿論壓力，原鐵道部曾經數次開出讓人充滿期待的“時間表”：2007年，原鐵道部發言人稱，到2010年，一票難求“將得到很大解決”;2009年，這一承諾改為到2012年“可基本解決”;2011年又改為到2015年，一票難求“將成為歷史”。

　　數次開出時間表，又數次“跳票”的尷尬記錄，不僅讓公眾對解決“一票難求”失去了信心，甚而對鐵路部門的誠意和能力都產生了懷疑。

　　但客觀而言，近年來中國鐵路建設，尤其是高鐵建設突飛猛進，到2013年底，中國鐵路總里程突破10萬公里，高鐵總里程更是突破1萬公里，成為世界高鐵運營里程最長的國家。隨著鐵路總里程的增加，鐵路運力也相應同步提高。在這樣的背景下，如果將春運期間鐵路客運需求視為靜態的常數，則隨著運力的逐年提高，一票難求局面確實應該逐步改觀，及至得到“很大解決”、“基本解決”，甚至“成為歷史”。原鐵道部數次開出的時間表，大概也正是基于這樣的分析而得出。

　　然而，市場供需關系卻是復雜的動態互動關系，鐵路運力的增加和服務水平的提高，一方面緩解了既有的供需矛盾，同時卻也催生出了新增的需求。最有力的實例，是隨著中國高鐵首次成網，2013年春運能力得到大幅提高，一票難求局面理當得到很大緩解。然而，2013年鐵路春運人次達到2億4千萬，比2012年增加2590萬人次，增幅12.1%。無論客運總人數、絕對增加值和增幅，都創歷史新高。而且在新增旅客數量中，高鐵旅客增量占全路旅客增量的70%，成為“拉動”春運客流增加的主因。高鐵的方便、快捷和相對于飛機出行的價格優勢，既分流了一部分原有常規鐵路列車的客流，也吸引了大批新增的鐵路客流;一方面緩解了原有的“一票難求”，另一方面又在增加新的“一票難求”，這或許就是原鐵道部的“時間表”屢屢落空的主要原因。

　　其實經過這么多年“一票難求”現實的磨煉，公眾對鐵路運力與春運客運需求瞬間峰值之間的矛盾，已經有了比較客觀的認識，也很少還有人天真地以為，中國的鐵路會按照春運期間的峰值需求規劃建設。人們真正期待的，是逐步透明的票務機制，是所有乘客都能平等獲取購票機會，是越來越人性、方便的購票體驗，是對低收入群體的傾斜政策。至于解決“一票難求”的時間表，既超出鐵路部門(不管是原鐵道部，還是新成立的中鐵總公司)的能力，也不在人們的預期之中。

　　除此之外，2013年春運客流激增的事實也提醒我們，所謂春運期間的“剛性需求”，或許并不像輿論想象的那樣毫無彈性。既然高鐵的時間和價格優勢能夠吸引大批新增旅客，則價格杠桿的恰當使用，也理當能夠在調節春運供求關系方面起到一定的作用。如何利用包括價格杠桿在內的各種手段，充分“榨干”春運期間每一輛列車的潛力，進而在不同列車乃至不同出行方式之間合理配置資源，應該是今后的著力方向。