最近中鐵發布澄清公告，盡管截至2013年9月30日公司資產負債率84.84%，高于2012年的83.92%，但與同行業相比水平相若，風險可控。剔除資產負債率高低不表，該公司截至去年三季度應收賬款達1149.31億元，再結合中鐵建、中國南車和中國北車等三家公司，同期應收賬款分別為710億元、313億元和325億元，穿透出鐵路系統越發突出的三角債風險。
這種以應收/付賬款、墊資甚至BOT等形式表現的產業鏈負債，實際要比通過信貸等更值得警示。其實，國內經濟中，以應收/付賬款為主的產業鏈負債相當普遍，如各級政府主導的許多基建項目，往往以BOT等形式使相關資產負債頻繁進出表，導致國內公私部門表觀負債風險可控，但卻掩蓋了三角債背后的信用緊縮風險。
同時，去年金融系統持續“寬貨幣、緊流動性”，根源就在于經濟孳息能力不足，諸多產業生態鏈深陷三角債泥潭，以及由其帶來的真實信用緊縮問題。一旦信用緊縮，負債主要以借新換舊的債務展期主導，產業生態鏈深陷三角債泥潭，這種被動性負債就容易抬高市場風險溢價，推高實際利率，使之與經濟潛在增長率走勢相背。
目前部分人士認為，鐵路系統等基建領域的資產負債率高企，源自資產低估及價格無法市場定價，并表示一旦資產重估和定價市場化，其資產負債表和盈利能力就會斗轉星移。其實不然，其一，鐵路等定價雖不自由，但政府通過各種財政補貼等，事實上已使其價格回歸到一般均衡狀態，定價市場化的同時，剎住財政補貼和財政擔保等，提價對其業績的提振或將是中性的。何況，如目前高鐵票價實際并不便宜，且已接近邊際定價狀態，即一味提價將會導致業務流失，出現增產不增收格局。其二，資產重估并不意味著就能增值，因為資產的重置成本并不意味著就是資產的真實市值，很可能由于相關資產孳息能力不足，其市場化重估的市值甚至低于歷史成本價估值。
有效紓緩之途是，應遵循經濟社會規律，避免超前投資，并用市場化思維主導行業投資布局。而最為根本的是，推進包括路網分離等市場化改革，以通過市場化鐵路系統改革，探尋多元化增值服務，如打造移動城市、休閑出行等模式，避免單純倚重單一票價模式。對整個經濟而言，當時市場化改革與經濟金融去杠桿并重，前者釋放活力，后者清理門戶。