前年開年即起步至去年初才結束的全國公路亂(濫)收費整治落幕不滿一年，山東省密集延長高速公路收費年限的做法是如此扎眼，成為新年伊始地方再開收費口子的第一個反面典型，不解、質疑、抨擊、痛斥山東做法的聲音迅及在網絡上集聚放大。

　　山東是高速公路大省，此次延長收費的高速公路共15段，合計長度462公里。其中9段已到期的采取臨時性延長收費一年，另6段尚未到期的則提前宣布先收滿15年——也即，即使這6段收費高速公路能提前實現收費還貸(譬如只用時10年)，也照樣要收滿15年再說。山東高速公路總里程已破4000公里，延長收費口子一經開啟，將同時形成兩大從眾效應：第一，山東境內其它高速公路皆可照此辦理;第二，既然山東可延長，則意味著各省皆可仿效山東延長收費。如是，2011年底交通部、發改委、財政部、監察部和國務院糾風辦等五部委《關于開展收費公路專項清理工作的通知》(以下簡稱《通知》)，對高速公路收費年限所作一系列限定，將在很大程度上被各地“集體掏空”。

　　高速公路收費亂象的源頭是普通公路的收費亂象，而普通公路的收費亂象則源自上世紀80年代中期的“四自公路”(自行貸款、自行建設、自行收費、自行還貸)建設運營模式。“四自公路”發端于廣東東莞與浙江溫州，最初以省道、國道改擴建為對象。自1990年，上海以此模式建成國內首段高速公路(滬嘉高速)，廣州則建成華南首段高速公路(廣佛高速)。再到1997年，杭甬高速率先在香港上市，2000年又在倫敦二次上市，2005年起杭甬高速定期發行的高速債券在上交所上市交易……由是，以杭甬高速為模板，前后已有十數個省的19家政府性質的“高速公司”在國內股市上市，成為世界資本市場上絕無僅有的“高速板塊”，堪稱全球股市之“中國奇葩”。

　　盡管國內高速公路公司皆由地方政府控大股，可一旦其在海外或國內完成了上市，對不起，按全球股市之規矩，它就已改性為“公眾公司”而被徹底市場化。其經營原則已遠離公路作為全社會公共服務產品的基本屬性，淪為以利潤最大化為唯一經營原則的市場公司。可是，除了杭甬高速上市早，且該路車流量實在大得不可理喻，前期所收“買路錢”加上市所融到的巨資借助資本運作，使杭甬高速迅即華麗轉身為資本經營性投資公司外，其余上市的大多數“高速公司”，卻必須依賴超標準或延長收費年限來滿足中外投資者包括中小股民的利益回報。

　　除了亂(濫)收取“買路錢”，絕大多數“高速公司”并無其他利潤來源，由是，就注定會出現唯中國所特有的五大悖論：其一，高速公路一經上市就走上了一條“收費不歸路”，若想中途“斷奶”，中外投資者首先一萬個不答應。其二，為何國外股市不允許“高速公司”混跡其間，其利害關系就在于此。其三，高速公路若完成還貸后即停止收費，等于讓其背后的“高速公司”喝西北風去。其四，2011年五部委“通知”中所作的“政府還貸高速公路收費最多不得超過15年”之承諾，理論上講得通，但實際操作行不通。其五，上述五部委《通知》中有一段話特耐人尋味：“我國將逐步完善和發展以普通公路為主的提供基礎性普遍服務的非收費公路體系和以高速公路為主的收費公路體系……”據此，《收費公路管理條例》正在組織制訂中。該條例一經頒行，則意味著國內高速公路將長期收費使用。換言之，由于各地“高速公司”早已搶先上市，有關方面只能承認現狀搞妥協，“將錯就錯”地把“收費進行到底”。

　　客觀視之，發端于“四自公路”的高速公路收費體制作為中國特色之一，雖大幅抬高了整個國家的物流成本和民眾的交通成本，但中國高速公路骨干網絡在短短20余年間初步建成，卻也極大地促進了經濟大發展，市場大發育，城鄉大交流，加快城市(鎮)化進程，以及國內旅游業和其他現代服務業大發展，這同樣令全世界驚羨不已。我們每個人，既是“買路錢”的受害者，亦是“買路錢”的直接受益者。

　　事既至此，輿論對收費不滿除了亂與濫，還與款項使用極不透明及由此派生各類奢靡腐敗現象有很大關系。希望行將確立長期收費的“高速公司”，向社會公開收費使用賬目，把錢用于建設更多高速公路的“正循環”中，至于對“高速公司”監督，則當作為政府監督特例納入國家年度審計范疇加以管束。