日前，北京市環保局發布清潔空氣行動計劃，要求有關部門研究征收交通擁堵費的可能性。盡管只是“研究制定”，但各種質疑已不絕于耳。
　　近年來，為治理擁堵頑疾，北京多措并舉，從車號限行，到搖號限購，再到大幅提高中心城區停車費……一系列治堵措施實行下來，效果怎樣？征收擁堵費，真能緩解擁堵嗎？
　　最近有消息稱，又有一家大型國企要將總部移至北京。數據顯示，僅北京某個區的科技園就聚集了236家民營企業總部。事實上，雖然很多企業總部設在北京，但其營運中心和主要業務并不在北京。同樣，近年來很多外地學校紛紛在北京開設分校，但與北京也無實質性關聯。
　　因此，北京市的交通擁堵，實際上是公共資源的高度聚集和城市功能區分布的嚴重失衡。“攤大餅式”的城市化發展路徑令城市越來越大，而衛星城就業、醫療、教育等配套設施發展遲緩，以致市民工作與生活的半徑越來越大。要改變這樣的局面，需要城市管理者科學規劃，對公共資源進行均衡分布，對城市功能區進行優化布局，比如讓一些好的醫院、學校遷出市中心，讓一些大型商場遠離市中心以減少交通聚集量。在城鎮化加快推進的過程中，如何保障規劃的科學性和穩定性，防止“一任領導一張規劃”，是破解交通難題的關鍵。
　　說到擁堵費，大量公車是否應納入征收范圍，這筆錢該由誰來負擔？據財政部2011年的數據，中國每年僅公車購置費就超過1000億元，且每年增長20%以上。如果擁堵費也要納稅人買單，勢必造成更大的社會不公。由此，擁堵費政策不只是環境政策或者交通政策，也是社會政策。
　　支持開征擁堵費的人常常引用國外的例子。但是，就拿世界上最先開征擁堵費的新加坡來說，其國土面積700多平方公里，城市小但公交發達，人們活動的半徑相對較小。對人口2000多萬、面積1.6萬平方公里、多數市民出行半徑很大的北京來說，要建設一個像新加坡那樣方便的公交系統，成本太高。在城市布局不盡合理的情況下，很多人不得不穿城而過，無法放棄私家車。再者，新加坡以及另一個常被舉例的城市斯德哥爾摩，其公車的數量遠遠少于北京。
　　公共政策會給不同群體帶來不同的影響，因此，任何一項事關公眾利益政策的出臺，必須讓公眾參與，必須充分考慮不同群體的利益。如此，才有可能制定出公平的政策并加以落實。