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就有關征收擁堵費的問題，環保部辟謠“不會在全國實行”。然而，對于有著“首堵”戲稱的北京來說，擁堵費的呼之欲出，引發了一場焦慮。
這幾年，連續不斷的修路擴路，高歌猛進的地鐵建設，加上控制私車牌照、汽車出行限號，一漲再漲的油價、一提再提的停車費，行政的、市場的手段不斷推出，都在想方設法緩解交通擁堵、提高出行便利與舒適度。此次北京等地欲“升級”征收擁堵費，也是借鑒許多國外大城市做法、由政府利用價格杠桿調節區域車流量、緩解交通擁堵的又一劑猛藥。
但這劑猛藥是不是靈驗？
很多人拿倫敦、新加坡說事兒。新加坡從上世紀70年代就開始收取交通擁堵費，出行的舒適感世界公認。倫敦自2003年征收交通擁堵費，進入市中心路面交通流量減少了30%以上。但不可忽略的背景是：倫敦交通體系的“天羅地網”極為發達，新加坡公共交通系統更是設計周全。反觀我國內地，大城市公共交通的出行分擔率只有20%左右，還有數量龐大的公車隊伍。這不能不說是個問題。
其實，細察大城市中心城區的塞車現象，汽車多固然是首要因素，但是，很多是規劃不科學和汽車文明未普及造成的。或是由于道路設置不當，出行習慣不文明，公交進站堵一車道；或是地鐵沒有打通“最后一公里”，交通工具間的接駁、換乘極不方便，令人對城市公共交通“想說愛你不容易”。即使是介于大眾公交與私車的出租車，也因頻現“打車難”而讓“擁有私車”成為眾多市民無奈的追求……有人測算后指出：僅靠科學控制、文明出行這一項管理舉措，一條道路能提高的載車量和通過流量，就不亞于新建一條快速干路。
從實踐看，征收擁堵費對于緩解交通壓力自然有所助益，但與此同時，必須設法優化公共交通管理，否則收了錢也可能仍補不齊其他短板。
不妨向東京、香港學一學。他們的“公交（軌道）優先”思路，不僅有大手筆的硬件建設，更重視人性化設計：香港有先進的“公交換乘”系統；東京市中心每步行10分鐘必有一個軌道交通站，精準的車輛到點、出發時間，使“公交”與“私車”的舒適度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3，東京人口密度超過北京，兩個城市的交通卻井然有序得多。其間的差距，既體現在科學管理水平上，更反映在公共服務意識上。
正因如此，在現有公共交通體系尚有諸多不完善之時開征擁堵費，容易引發部分市民的反彈和不理解。這種情況下，尤應做好配套改革，把收費的“單方”變為綜合治理的“復方”，讓公眾感受到收費之后交通狀況的明顯改善，并規范擁堵費的管理和使用，讓這筆收費真正用到治堵的刀刃上。
醞釀又一輪“治堵猛藥”時，不妨多想一下，怎樣讓大多數人認同擁堵費這筆錢收得值？充分論證并聽取各方面意見，方能做到科學決策。
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