國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見（以下簡稱“意見”）昨天向社會公布。“意見”是落實上月24日國務院常務會議部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區鐵路建設的原則性政策配套。
“意見”共六條，全文很短，卻言簡意賅。除第五條是對中鐵總的“內部要求”外，其余五條均針對社會資本欲進入鐵路而展開。若說“意見”有何突出亮點，其最大亮點是緊扣社會資本對進入鐵路投資的諸多突出疑慮，開出了較明確的解疑釋惑之“藥方”。若說“意見”挺務實，就在它為有意投資鐵路的社會資本吃了一顆確保投資者有利可圖的“定心丸”。
梳理“意見”之主要關鍵詞，乃圍繞投融資市場準入，“意見”決定向地方政府和社會資本，放開城際鐵路（譬如溫州城際軌交一號線）、市域（郊）鐵路（譬如上海浦東新區鐵路）、資源開發性鐵路（譬如運煤專用線）和支線鐵路的建設權、所有權、經營權。
此前，社會資本參與鐵路線路建設，最多只能當個小股東。由于社會資本不能充當大股東，也就不擁有線路控股權。而控股權缺失又意味著經營權虛置，投資回報就無從談起。因此，盡管鐵路建設市場開放從2005年算起已歷時8年整，但社會資本因心存芥蒂而應者寥寥。故而，此次“意見”誰投資、誰所有、誰經營、誰自負盈虧之“四權”的最終落地，堪稱重大政策突破，為社會資本進入鐵路掃除了頭道市場障礙。
“意見”提出，歡迎社會資本與國資一起設立開放式鐵路發展基金，基金全部用于支持中西部國鐵新線建設。社會資本注資發展基金對新建國鐵線路不擁有股權，但確保其獲取“穩定而合理的回報”。在“意見”頒行前，設立鐵路發展基金的事也喊了多年難有實質進展，障礙就在社會資本害怕注資后的鐵路發展基金被鐵路吃了“大鍋飯”而贏利無從著落。所以，這條政策也系專門針對社會資本的“量體裁衣”。
社會資本投資鐵路不是目的，賺錢贏利才是目的。故而，鐵路貨運價格必須逐步市場化。此前，鐵路貨運價格實行政府定價，雖經連續13次調價，但相對于公路貨運價格上調，幅度依然不成比例。“意見”首次明確，要增加鐵路貨運價格彈性，并最終向政府指導價過渡。
此外，鐵路貨運中還夾帶有公益貨運和政策性貨運。因擔心市場貨運價、公益貨運價和政策性貨運價攪成“一鍋粥”，社會資本對進入鐵路依然顧慮重重。“意見”首次明確，把公益貨運和政策性貨運的暗補改為明補，并最終建立明補的制度體系，也是為了稀釋社會資本裹足不前之顧慮。
可是，若僅限于上文所及，社會資本的顧慮依然難以得到大幅度緩釋。由是，“意見”對社會資本再拋“橄欖枝”。承諾允許投資者對新建鐵路沿線、現有車站及其他鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合商業性開發。并允許在依法辦理相關手續后，對現有中鐵總系統的部分土地，在改變鐵路用地性質之后向單位和個人轉讓。以上各條，聽起來抽象加晦澀，但社會資本卻一點即通。其市場含義是，即使投資鐵路沒賺到錢，與鐵路捆綁的土地商業開發仍能讓社會資本有利可圖。這既是“意見”的最大讓步亦是最大務實之處，相信社會資本已心領神會。
綜合上文概要闡述，“意見”已十分給力。可承擔著“意見”落實并具有不可替代性的社會輿論還必須清醒看到，有了“意見”，并不等于社會資本從此可長驅直入鐵路各領域，更不可能在中短期內對鐵路市場進行深度耕耘。因為，原則性的“意見”要想落地，既有賴一系列的實施細則逐項頒行，亦有賴在一系列的試錯中對實施細則作不斷的調整和完善。當下一個時期，社會輿論當圍繞實施細則的早日落地繼續發聲。