城軌項目審批權下放到地方后，按照原鐵道部總工程師、中華鐵道建設新技術促進會會長華茂?的估算，目前已批準建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達到近6000公里，在軌道交通方面的投資將達4萬億元。
7月31日的國務院常務會議就加強城市基礎設施建設進行了部署，其中包括城市軌道建設等六個方面。在不久前召開的交通運輸部上半年工作總結下半年工作部署會議上，楊傳堂部長也明確表示，大力推進城市軌道交通建設是下半年交通工作的五大重點之一。各城市紛紛上馬軌道交通項目與宏觀政策環境和導向密切相關。加大城市基礎設施項目投資包括投資巨大的軌道交通項目，既能改善城市交通擁擠現狀，惠及百姓民生，又能提振投資對經濟的拉動力，更是應對我國當前經濟下行壓力增大的迫切需要，是一舉兩得之措施。
但是，以地方政府的財政實力根本承受不了每公里造價在5億元到7億元之間的建設成本。如果勉強上馬開工建設，必將背負沉重債務。據報道，昆明近幾年搖身變成巨大的施工現場，僅地鐵這個耗資數千億元的巨無霸項目，將要抽掉這個城市絕大部分融資，3000億元的總投資金額甚至要透支當地政府未來十年的預計財政收入。這已經使得昆明負債率超過122%，事實上處于破產邊沿。
那么，巨額的投資資金從何而來？筆者認為，有以下幾種渠道：
一個渠道是賣地生財建城軌。但是，過往的土地財政已經頗受質疑。有人認為，這種土地財政已經成為高房價的重要推手，成為經濟金融泡沫風險的助推劑，成為市民“住有所居”這一民生問題的殺手。試想，地方政府一手給市民建軌道交通，緩解出行難；一手又賣地推高房價給市民造成住房難。到頭來市民幸福指數仍然不高。所以，筆者認為這種土地財政的潛力已經不大。
另一個渠道是借助地方融資平臺融資。由財政擔保借助地方融資平臺發債籌資，說到底還是由財政或者土地擔保的，無論如何變花樣都要背負巨額債務。目前，一些地方融資平臺的債務包袱已經很大，金融風險已經凸顯。現在審計署正在緊鑼密鼓進行審計，借助地方融資平臺融資受制約因素不少。
再有一個渠道就是向大型銀行貸款。報道稱近日中國農業銀行已經向上海市政府提供2500億元的授信，國開行等政策性銀行都在強力介入新一輪城市基礎設施投資。需要注意的是，包括城市軌道交通在內的基礎設施建設公益性非常強，回報率非常低，靠貸款負債建設絕不是出路。否則，城市背負巨額債務，債權人面臨到期償付本金和利息違約風險。
最后一個渠道是引進民間資本。對于公益性如此之強的項目，依靠項目本身經營回報吸引民間資本基本沒有吸引力。筆者以為，地方政府應該在建設軌道交通時適度讓渡其經營權特別是附屬設施經營權，比如：周邊土地、配套設施等。這樣才能對民資具有較大的吸引力。
地方政府再度吹響投資號角，一定要由過去政府主導的投資思路，轉變為地方政府給政策、讓利益，引導民間資本投資。各城市一定要量力而行，切不可超越自身實力超前規劃、盲目上馬項目，更不能大肆舉債建設城軌等項目。否則，不但釀造經濟金融風險，而且，不排除將城市推向破產邊沿。