中國民用航空是管理效率低下、不適應市場經濟發展的典型縮影。
中國航空乘客增長與準點率形成奇妙的對比。中國航空民用業務的增長可謂奇跡，2005年客運量排名世界第二。根據去年12月國際航協發布的報告，亞太地區、拉美和中東地區將出現更多客流，特別是中國。到2016年，美國國內航空客運量可達7.1億人次，仍將是全球國內航空客運第一大市場。中國則排名第二，國內航空客運量為4.15億人次，航空客流量將較2011年增長近1.93億人次。2016年，中國航空貨運總量將達到350萬噸，緊隨美國、德國，成為全球航空貨運業第三大市場。
更讓航空公司高興的是，國際航協發布的兩艙（頭等艙、商務艙）數據報告顯示，全球兩艙客運量增長強勁，今年一季度中國兩艙客運量增長率超過7%。每年寒暑假，游學、商務、探親的人群擠爆太平洋上空，跨越太平洋航線的機票價格直線上升。并不奇怪，周邊本國內部航空需求低的國家如新加坡、韓國等，紛紛搶灘中國，成為與國際航線接駁橋梁，最近韓亞航空不幸的空難事件，背后凸顯的就是韓國航空公司搶占中國市場的事實。
如此增長的市場卻遭遇到冰冷的天花板，航空公司管理等且放到一邊，最糟糕的是把乘客逼成“空怒族”的令人匪夷所思的晚點率。
看看國內外不同的統計數據，中國民用航空局公布的數據顯示，2012年平均航班正常率
（準點率）為74.83%，2011年為77.2%，2006年到2010年航班準點率在77％左右到90％左右徘徊，這一數據過于侮辱乘客的感受與智商，玩弄把乘客騙上飛機關上艙門作為準點率的花招，只能棄之不用。
按照通行慣例估算的準點率到底是多少？2010年10月《新世紀》周刊援引一位曾在美聯航任職的民航業人士的估算，中國民航航班準點率甚至低至30％，與民航局的數據相差甚遠，越來越多的“空怒族”印證了30％的數據更可靠。今年7月，美國航空數據網站FlightStats的準點數據一炮而紅，全球35個國際機場的6月準點率排名中，北京首都機場準點率為18.3%。今年1至6月，北京首都機場的準點率幾乎都以不足40%的數據“牢牢霸占”著最后的座次。取消航班比例北京國際機場位居亞軍，高達5.32％。
航空延誤成習慣是綜合體制原因，《新世紀》周刊的報道認為，空域管制是中國航班大面積延誤的主要因素。
《新世紀》周刊援引民航局中南空管局局長張建的公開演講指出，中南空管局對影響廣州白云和深圳寶安機場正點率原因進行統計分析發現，2009年廣州地區涉及空域原因而實施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進行的流量控制為20%，9%是因為管制員勞動負荷原因進行流量控制。空域成為制約機場流量增長的關鍵因素。
越來越多的極端氣候本就對航空不利，加上空域管制，效率、乘客利益、運輸成本，當然不是主要的考慮因素，加上航空公司的管理不到位，延誤時每每火上澆油，導致“空怒族”增加，甚至出現打砸行為，目前的空域管制體制難辭其咎。
中國的民用航空被裹挾，陳舊的體制捆住了民用航空的翅膀，經濟效益成為次要因素，航空公司飛機再多，再督促服務員，又有什么用？