當前，鐵路建設面臨巨量資金需求，繼續依靠貸款或發債融資已不大可能。引入社會資本、實現投資主體多元化，推進鐵路投融資體制改革，將給鐵路行業帶來明顯變化
　　當前，經濟增長下行壓力較大。許多人認為應繼續加大鐵路建設投資，這不僅有利于拉動內需、改善民生，消化鋼鐵、水泥、建材等過剩產能，還可以為經濟轉型升級打下基礎。筆者以為，這種觀點符合當前的經濟形勢和鐵路行業現狀，但關鍵問題是必須加快鐵路建設投融資體制改革。
　　近年來，伴隨著高速鐵路和客運專線建設的鋪開，鐵路債務也快速上升。另一方面，鐵路建設還要繼續，面臨巨量的資金需求，再靠貸款或發債的單一融資模式顯然已不大可能。如果引入社會資本、實現投資主體多元化，推進鐵路投融資體制改革，必將給鐵路行業帶來明顯變化：一是可緩解融資來源單一帶來的信貸風險；二是可通過股權融資減輕利息負擔；三是可通過引進新投資者來改善股本結構。
　　筆者認為，鐵路要形成有效的投資融資機制，有效吸引社會資本，當務之急要在以下幾方面有所突破。
　　首先，探索建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，實現公益性和經營性運輸都以市場主體或企業化模式來運作。對公益性運輸要研究并明確補償機制和補貼力度，補償標準應維持運營方的正常利潤，補償資金應在中央政府、地方政府或特定受益主體間進行估算分配。經營性鐵路則要探索建立合理定價機制，使運價收入能覆蓋運輸成本并獲得正常利潤，如運輸淡季可執行促銷運價策略。由于高速鐵路和城際客專的建設與運營成本很高，可以考慮由沿線城市政府分擔一部分建設運營成本，具體運作上可嘗試將沿線土地溢價作為股權投資標的資產。
　　其次，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路要率先向社會資本開放其所有權或經營權，并探索將有穩定預期收益的資產證券化。可探索將支線鐵路的所有權股份化，以優先股的形式率先向地方政府或受益企業配售，剩余部分也可在區域性場外市場詢價出售。隨著城鎮化的推進，城際鐵路會有巨大的客流作收入支撐，部分城際鐵路會成為城市市政資金的投資或補貼對象。資源開發性鐵路經營性強，有穩定的預期現金流，可由特定資源開發商投資、參股或運營。在產權制度安排上，可將這3種鐵路的所有權和經營權分離，這樣既利于融資模式創新，也利于鐵路的專業經營和管理。
　　第三，部分具備條件的鐵路干線要以股權置換等形式引入社會投資，這需要鐵路干線產權可剝離和可界定。考慮到線路基礎設施的網絡性、基礎性等特點，干線網絡的所有權需維持國有控股，經營權可向具備資質的運營商開放或特許經營。對于獨資興建的干線，可以嘗試股份化或資產證券化等資本市場操作來引入社會資本。合資興建或在建干線的原始權益人往往是專線公司，可通過資本市場可以將這些股份進行重組或置換，并向社會資本開放。為了增加在建干線對社會資本的吸引力，還可將已建成或客流較充分的路段營業收入作為風險儲備。
　　要做到以上3點，必須厘清社會資本進入鐵路的障礙。目前，社會資本進入鐵路行業的主要障礙來自兩方面：一方面是鐵路行業的整體收益率較低，這可以通過多元化經營、運價改革、加強管理、提高績效等途徑來逐步改善。另一方面是鐵路系統封閉特征較強，為引導社會資本進入鐵路領域，必須打破封閉思想，消弭禁錮風氣；破除平均主義，厘清產權邊界。要以所有權和經營權的分離分置，引入科學的現代公司治理機制，真正確保社會資本、中小股東的正當權益，才能充分吸引社會資本進入鐵路行業。