有消息傳出，北京出租車有可能全面漲價，4月或舉行聽證會，起步價上調到15元，每公里收費上調到2.4元，燃油附加費收費標準不變。消息一出，立刻引起大家關注。很多人說，按照這個價格，以后真的坐不起出租車了。
    有專家總結，相關管理部門在應對一個民生問題時，大抵有三種方式可以選擇:一是法律形式，二是行政規定，三是價格杠桿。其中，價格杠桿是最能立竿見影，也最簡便易行的。如今，面對打車難這一城市頑疾，有消息說北京就準備通過上調價格的方法予以破解。
    從理論上講，漲價一方面把對價格敏感的乘客自然擠出打車的行列，同時也能增加司機的收入，提高工作積極性。需求減少，供給增加，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問題是，打車難真的是因為價格低造成的嗎?
    許多人都有過這樣的體會，平時打車難，高峰時段更難。前不久，有北京的哥向媒體曝出，上萬輛出租車高峰期躲活兒，讓輿論一片嘩然。按理說，打車的人多，的哥們應該樂顛顛地趕著拉活才對，但實際上對于的哥來說，高峰期堵車嚴重，跑一路連本都不夠。“高峰期出車效率太低，除去油錢份兒錢，根本不掙錢，有時還虧，我干嘛去受那罪?”
    “首堵”到底有多堵，每個人即使沒有親眼見到，也可以想象得到。而一個不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業，卻成為公認的暴利行業，就在于份錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元，為了賺錢養家糊口，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價?放著交通效率和份錢壓榨不去“堵漏”，一心想著從打車費上“開源”，這無異于將責任轉嫁給公眾，讓公眾為城市擁堵和出租車行業亂象埋單，是極不公平合理的。
    更要命的是，只要這兩個黑洞還在，用經濟利益贖買的哥積極性，就會呈現邊際效益遞減，陷入不斷漲價的惡性循環。同時，打車難還源于資源本身的供不應求。自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬，平均每300多人才能打上一輛出租車，難度可想而知。
    與緩解交通擁堵、降低公司份錢、改革行業機制相比，打車費上漲無疑是最好捏的“軟柿子”。這一做法，無異于飲鴆止渴。隨著社會發展，出租車已經成為大眾化的公共交通工具，漲價勢必讓一部分人打不起車，有悖于行業的準公益屬性，也不利于公共交通的發展。在溢出效應之下，公交、地鐵會更加擁擠，搖號買車將難上加難，通暢出行依然遙遙無期。
    因此，對于有關部門來說，需要的不是推卸責任，而是承擔責任。敢于直面打車難的癥結所在，多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難，卻是必須跨越的。