近年來有一種論調(diào)，認(rèn)為世界上公路網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)的美國對(duì)大部分高速公路不收取通行費(fèi)用，中國應(yīng)學(xué)習(xí)美國對(duì)高速公路施行免費(fèi)通過。其實(shí)，美國也面臨同樣的籌資難題，為了破解這一難題，美國近年來在公路稅收領(lǐng)域進(jìn)行了許多重要變革，值得參考和借鑒。
　　長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費(fèi)”的原則，公路項(xiàng)目的資金主要來源于使用者稅。美國公路使用者稅的設(shè)計(jì)主要是在車輛的購買、擁有及使用三個(gè)階段進(jìn)行征收的，主要包括機(jī)動(dòng)車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設(shè)置的潤滑油稅等。
　　購車階段，車主辦理各種手續(xù)以獲得合法擁有權(quán)時(shí)所必須支付的稅費(fèi)，主要包括對(duì)貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費(fèi)用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、潤滑油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費(fèi)稅、重量里程稅等。
　　美國公路采用的是公路建設(shè)專項(xiàng)基金制，聯(lián)邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統(tǒng)和主干道路。建設(shè)養(yǎng)護(hù)公路專項(xiàng)資金其來源主要以消費(fèi)稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。此外，地方政府還會(huì)發(fā)行債券進(jìn)行融資建設(shè)公路。
　　可見，美國高速公路之所以大部分免費(fèi)并無其他原因，而僅僅是因?yàn)槊绹�稅法詳盡規(guī)范，稅制設(shè)計(jì)嚴(yán)謹(jǐn)，能夠以完善的稅收法律貫徹“使用者付費(fèi)”的原則，使得高速公路建設(shè)和使用兼顧公平與效率。
　　費(fèi)與稅，一字之差，在高速公路融資體制下意義卻相去甚遠(yuǎn)。稅收是要經(jīng)過法定程序征收的，其具有合法性和較高的公眾認(rèn)可程度，而通行費(fèi)之類的規(guī)費(fèi)即使是由行政法規(guī)、規(guī)章規(guī)定授權(quán)經(jīng)營性公路公司收取，也會(huì)被認(rèn)為是公司為追逐私利巧取豪奪。從某種意義上說，中美高速公路收費(fèi)體制之根本差異，就是兩國法律發(fā)達(dá)程度的差異。
　　1960年代以后，美國公路融資結(jié)構(gòu)也發(fā)生了較大的變化：燃油稅和車輛稅為主的使用者稅收入盡管從絕對(duì)值上看是呈持續(xù)增長的發(fā)展趨勢(shì)，但是該收入在公路資金中所占的比例卻正在逐年降低。通行費(fèi)收入和由全體公民分擔(dān)的一般性稅收所占比例大大提高。必須看到，美國的收費(fèi)公路也漸漸多了起來。
　　從立法上看，美國1987年頒布的《陸地交通和聯(lián)合自主援助法案》、《多式陸地交通效率法案》以及隨后的《21世紀(jì)交通公平法案》等聯(lián)邦法律改變了對(duì)收費(fèi)公路的有關(guān)條款，提出發(fā)展和建設(shè)收費(fèi)公路，同時(shí)宣布各州可以自行制訂道路交通收費(fèi)法規(guī)，允許州公路網(wǎng)絡(luò)在告知公眾的前提下，收取道路交通費(fèi)用。此外，美國聯(lián)邦和各州政府醞釀的《全國公路通行費(fèi)聯(lián)營規(guī)劃》即將出臺(tái)，原本實(shí)施的機(jī)動(dòng)車汽油和柴油稅收制度將被機(jī)動(dòng)車重量里程稅替代。
　　高速公路成本補(bǔ)償?shù)拿绹鴮?shí)踐啟示我們：公路稅收的主要目的是籌集資金，必須堅(jiān)持“使用者付費(fèi)”的征收原則，在科學(xué)設(shè)計(jì)多環(huán)節(jié)的公路使用者稅基礎(chǔ)上，合理調(diào)節(jié)稅率，建構(gòu)能反映道路磨損成本的公路稅收法律體系；在收費(fèi)制度上，則要建立完善的價(jià)格制定機(jī)制，探索建立一種收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，加強(qiáng)信息公開和輿論監(jiān)督力度，及時(shí)調(diào)整使用者的通行費(fèi)負(fù)擔(dān)，最終提高消費(fèi)者對(duì)公共交通的滿意程度。