隨著國務院機構改革和職能轉變方案的通過，3月17日，鐵路總公司正式掛牌，鐵道部由此走入了歷史。
　　推行鐵路政企分開，打破“鐵老大”格局，應該說是我國交通運輸行業乃至整個國民經濟的一項重大改革，具有劃時代的意義。此次改革中，將規劃與決策權劃歸了交通運輸部，有利于交通運輸部統籌協調，建立綜合、立體的大交通；同時將鐵路行政執法、監督的權限劃歸了新組建的國家鐵路局，一定程度實現了決策、執行和監督的分離。這種清晰的職能劃分，既有利于交通運輸的科學規劃，也有利于安全監管的落實。
　　鐵路改革的重大進展值得肯定。但是，成立鐵路總公司之后，“鐵老大”是否會變成“鐵壟斷”，票價是否因此大漲，也引起了社會公眾的關注和擔憂。
　　的確，政企分開的根本目的應當是引入競爭、實現更大程度的市場化改革。如果鐵路市場仍然是“只此一家，別無分店”，市場機制難以發揮作用，改革的目標就難以最終達成。
　　當前，無論是鐵路建設還是運輸環節，都有待引入競爭機制，廣泛吸納社會資金。正如中央機構編制委員會辦公室副主任王峰所言，希望借改革引入競爭機制，逐步形成一個多元化的投資格局。“如果民間資本有實力當然可以進來，改革本身就是打破長年存在的鐵路壟斷的具體措施”。
　　在鐵路建設領域，鐵路部門作為絕對的投資主體向來為人詬病，對民間資本的準入呼聲存在已久。盡管個別專屬鐵路線已經通過各種方式吸納民間資本，但民間資本如何介入公司管理、發揮應有的管理權限，以及財務應當如何進一步清晰等問題尚未得到很好的解決。今后，鐵路建設投融資需要以更加市場化的運作手段，按照市場規律進行，讓民間資本敢于進入、愿意進入。“鐵老大”需要放下身段，給予合作企業以恰當的市場地位，否則引入民間資本只會是一廂情愿。
　　在鐵路運輸這一與公眾息息相關的關鍵領域，打破壟斷亦勢在必行。當前業界對鐵路運營引入什么樣的市場競爭模式還有爭議，需要在結合中國實際、借鑒國際經驗教訓的基礎上，積極穩妥推進。
　　無論改革難度有多大，鐵路運輸和建設領域的市場化改革已是刻不容緩。面對公路、民航更激烈的競爭，鐵路的壟斷僵局已經到了不破不立的時候。競爭對經濟效率的提升同樣適用于鐵路，壟斷之弊只能通過引入競爭才能根治。
　　民航、電信等領域的改革也已經證明，市場化改革將是一場雙贏的結果：一方面企業的經營效益和競爭力得到大幅提升；另一方面公眾也將得到更好的服務。
　　公眾不免有些擔心，鐵路市場化改革是否會造成票價上漲？事實上只要引入合理、充分的競爭機制，市場必然會有更好的價格發現功能，定價會更趨合理，購票也會更加便利。行政定價機制下產生的倒票現象也將逐步銷聲匿跡。
　　市場化改革可能會讓票價的上限有所上浮，但可以期望的是，鐵路內部一旦引入競爭，乘客有了“用腳投票”的權利，票價淡季打折的現象也會在鐵路部門出現，總體票價不會出現大幅上漲。競爭機制的引入和企業管理的優化，有望提高鐵路部門效率、降低運行成本，內部挖潛可以有效消化以往部分虧損。
　　當然，鐵路市場化改革可能導致春運等客流高峰期間票價較以往出現較大上浮，從而影響一些低收入群體的利益。允許票價一定程度上浮，這是市場化改革必然付出的成本，過多干預則會造成市場扭曲。事實上，“春運不漲價”的政策，造成了一部分買不到票的人群不得不尋求“黃牛”倒票，支付了比票面價值高得多的經濟和人力成本。
　　在市場競爭機制下，部分鐵路運輸公司也應該瞄準低端市場，挖掘運輸潛力，增加相應的服務。以往“被高鐵”的現象，是在市場壟斷下鐵路部門作出的相對“理性”選擇。一旦面臨競爭時，低端市場也會成為部分鐵路公司瞄準的目標。總之，只要在鐵路內部形成競爭，同時在民航、公路等外部競爭的共同作用下，鐵路部門應該提供更加多元化的服務，使得各類社會人群根據自己狀況選擇相應的服務。