在一個價值多元的輿論場，即便王夢恕院士語出驚人，我們仍得捍衛這種說真話的勇氣。真話，大抵是性情中言，卻未必能與實話畫上等號。在王夢恕的諸多論斷中，涉及火車票價格的部分尤為引人注目。這種“矚目”當然是有原因的：一是僅在過去一年，全國鐵路旅客發送量完成18.93億人，同比增長4.8%，鐵路更是數億生活在農村、打拼在城市的季節性農民工返鄉和外出工作的主要交通方式。二是關于火車票價格的各種“緋聞”，全國“兩會”期間并不少見。
　　王夢恕的原話是，“如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會跟著上漲，因為物資主要靠鐵路運輸，牽涉的面太廣了。客運票價也可能被抬高，上漲的空間可能會超過飛機票價，現在美國就是這樣。”此話被斷章取義成 “火車票價肯定漲、或超機票”——這當然屬于一廂情愿的誤讀。因為王夢恕說得很明白，漲價有幾個前提：一是市場化運營后，理論上講，調價當然更方便；二是如果貨運價格上漲，帶動CPI升高，客運票價自然水漲船高；三是從美國的情況看，確實好像火車比飛機還貴。
 　　不過，票價再怎么漲，估計也不會像2月份70個大中城市的房價那么離譜。我們不妨沿著王夢恕的邏輯推敲一下真相：第一，市場化固然意味著定價自由，但20多年市場機制建立健全的常識告訴我們，任何一個商品的價格，基本決定于價值和供求，從不是比賣家們漲價決心的大小。我們理解的市場化，也絕不是在賣票的時候披上市場的衣服，而應該是進一步落實好鼓勵非公經濟發展的新、舊“36條”及其細則，在國有鐵路與民營鐵路之間，在國家路網與上市路段之間，建立一系列公平、公正、透明的交易制度，在準入門檻、資源配置等層面自由競爭。
 　　第二，貨運或客運是不是“不漲價不成活”，關鍵還要看成本收益。所有對火車票漲價的假設，都是建立在既有體制與機制不做變革的前提下，但問題是，漲價后的“新車票”還會繼續為類似“天價宣傳片”這樣的“成本”埋單嗎？沒有人能計算腐敗成本在車票漲價中的“動力”有多大，但如果樂觀預估一下，分家后的中國鐵路總公司果真能刮骨療傷、洗心革面，恐怕降價的空間都未必是傳說。
 　　至于美國等發達國家的火車票價，確實較高，甚至比飛機還要“高貴”。但這只是現象，本質在哪里呢？因為美國的火車比飛機和直達巴士都慢得多，加之汽車普及、路網發達、高速公路收費低——如此下來，自然少有人去坐火車。正因為乘客太少，為了維持鐵路運營，票價才不得不往高處走。這也是美國火車票貴，卻鮮有民意詬病的根源。中國果真也能這樣了，火車票哪怕就是貴得像坐火箭一樣，又有什么關系呢？
 　　“理論是灰色的，生活之樹長青。”就在我們擔心著火車票是不是真要漲價的時候，蘭州鐵路局卻在一片漲價的憂慮中開始了降價打折。據悉，此次臥鋪優惠票價時間從3月15日起至12月31日 （9月30日至10月7日除外），優惠票價涉及蘭州客運段擔當的19趟列車。我們姑且不對這樣的消息做太多揣測，但其于漲價預期的風口浪尖傳來，還是令人倍感欣慰。
　　當然，火車票也不是不能漲價，但它漲價的空間，眼下恐怕只能在改進改善服務質量上——長遠而言，又或者如美國一樣，人人都不去坐了，它自然也就貴了。