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3月17日，北京復興路10號門口，“中華人民共和國鐵道部”的牌子被撤下，換上了“中國鐵路總公司”的新牌。與過去鋪就的歷史長軌告別，鐵路系統駛入新的發展軌道。
這是歷史性的一步，也是充滿挑戰的一步。鐵道部拆分，是鐵路實行政企分開的必然要求。過去，政企合一的機制弊病，導致市場職能難以發揮主導作用，從而削弱了鐵路資源的合理配置；對行政職能的過于倚重，還妨礙了公平競爭環境的建立；由于職能錯位、權界不清，本應由企業承擔的經營職責往往轉由政府承擔，從而增加了經營的風險性。消解這些結構性弊端，就必須實施政企分開這樣的大手術。
鐵道部摘牌，只是在政府架構層面消除了政企分開的屏障，讓“政的歸政，企的歸企”。但政企分開，卻不僅是摘牌這么簡單的事，而是既涉及“政”能否克服過度干預的沖動，管住“看得見的手”；也包括“企”能否轉變經營思路，建不建得起現代企業制度，形不形得成良性市場競爭環境。從這個意義上說，摘牌不是結束，而只代表開始。
由于歷史原因，鐵路系統的政企粘合度較強。因此，實現政企真正分開的挑戰，也相對較大。這也可以從鐵道部拆分方案公布后，社會各界的一些擔心中反映出來。其中最為突出的是，2.66萬億元的債務由鐵路總公司繼承后，是否會因為企業擁有了自主經營權而導致火車票價上漲？又如，原來鐵路部門的貸款和發行的債券，實際上由政府信用擔保，改制后信用是否會下降從而損害投資者利益？甚至是，鐵路總公司是否會自然發展成為又一個超級國企，從而導致原有的行政壟斷格局在事實上延續？
這些擔心，折射出了社會對鐵路政企分開含金量的較真。這本身，就是鐵路系統進一步推動改革的關鍵所在。
任何改革，都不可能沒有成本。應該如何支付改革成本，要看誰是責任主體。鐵路系統原有的公共服務性，作為政府職責，其轉型期間的成本理應由政府支付。對指令性、公益性運輸任務，以適當形式加以補貼，這既是政府的承諾，也是社會的期盼。此外，鐵路系統的戰略性地位，也要求政策層面對于其融資需求實行一定程度的傾斜。
不過，真正成為市場主體，還需要通過鐵路部門的主動變革去實現。一方面，應通過產權明晰、治理結構調整、企業文化再造等，建立起現代企業制度，進一步提升市場理念和服務意識，讓新組建的鐵路總公司“脫胎換骨”，成為市場經濟中真正的法人主體。另一方面，需要真正引入社會資金。引入社會資金，提了十多年，但效果不彰，原因是社會資金進來后往往難以享受平等待遇。向社會資金放開，既需要降低門檻，更需要賦予“外來者”與“血緣關系者”同等地位。
這樣的市場主體形成了，鐵路系統政企分開的正向效應才會完全體現出來，社會的擔心也才會隨之消失。作為過去的“鐵老大”，鐵路部門理應在歷史性的機遇面前，從變革中獲得重生。
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