|
3月17日，新成立的中國鐵路總公司低調掛牌。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”牌子連同“鐵道部”一起，正式退出了歷史舞臺。
作為本輪機構改革的重要內容，鐵路政企分開呼吁已久，也是鐵路市場化改革必須邁出的第一步。目前，外界對鐵路改革期望很高，但必須指出，中國鐵路總公司的成立僅是新起點，作為一個超大型壟斷國企，它距離真正的市場主體仍相去甚遠。
換牌容易，換機制難。此次包括鐵路政企分開在內的鐵路市場化改革，觸及的已不僅僅是盤根錯節的利益，也觸及到了鐵路行業的“靈魂”。如何克服與生俱來的“國企病”，如何轉換經營機制，提升管理效率，從而成為自負盈虧、自擔風險的市場主體，是擺在中國鐵路總公司面前的一道道坎。
就眼下而言，中國鐵路總公司至少繞不開體制、債務和票價這三大難題。體制方面，除了飽受詬病的政企合一，高度一體化亦是鐵路一大積弊，即供、產、銷一體，設備運用與維修一體，生產單位與后勤輔助單位一體。此一高度壟斷的經營模式若不打破，鐵路轉型之路無從談起。
債務方面，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元。公開資料則顯示，截至2012年三季度，原鐵道部的總資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。而且鐵道部長期借款達20604億元，占總負債的77.74%。一轉企，便背負如此沉重的債務，中國鐵路總公司的市場化之路注定不會平坦。
票價方面，鐵路巨額債務部分源于原來的鐵道部過多地承擔了公益性運輸，部分則源于經營性運輸中定價權的旁落。1995年至今，鐵路需要的電力、油料、建材等生產資料價格早已漲了不少，但鐵路的基礎票價一直未漲，目前仍維持著18年前的價格，遠低于成本。若鐵路票價無法做到市場化，則中國鐵路總公司扭虧和盈利之路將變得遙遙無期。
之所以要對鐵路市場化改革的艱巨性充分估計，是因為石油、電信等領域的前車之鑒。曾幾何時，這兩大領域也借政企分離之機，走向市場化，但時至今日，壟斷未打破，競爭不充分，價格沒理順，群眾不滿意，其根源就在于市場化不足，兩桶油、三大電信營運商遠未成為真正的市場主體。
經驗不可不借鑒，教訓亦不可不吸取。欲使中國鐵路總公司成為市場主體，全面提高鐵路企業經營化水平，唯有落實經營自主權，促進企業內部改革，轉換運營機制，提高發展內生動力。
比如，未來應當考慮引入競爭機制，對中國鐵路總公司進行進一步拆分，并最終實現路網分離；比如，鼓勵多種資本，尤其是民資，進入鐵路領域，實現運營主體多元化，以進一步盤活市場；比如，嚴格區分公益性運輸與經營性運輸，賦予鐵路總公司一定的定價權，實現鐵路票價的部分市場化，等等。
當然，鐵路市場化改革絕非一時之功。美國鐵路在完成政企分開的情況下，完成路網分離改革用了兩年，對鐵路公司進行資產重組用了四年時間，其后又通過若干年才徹底放松管制。在明確中國鐵路總公司市場化路徑的同時，我們不妨給它多一點時間，多一點耐心。
|