3月17日，掛了64年的“鐵道部”牌子被換下，代之以“中國鐵路總公司”，我國最后一個政企合一的政府部門將正式告別，表明鐵路的市場化改革已經是“開弓沒有回頭箭”。從輿論來看，歡欣鼓舞占了大多數，不過，也有人擔心只不過是出現了另一個鐵路“巨無霸”。
民眾的擔心不是沒有道理�！拌F路的平均票價是偏低的，火車票價今后要按照市場規律、企業化經營�！痹F道部部長盛光祖在兩會期間的發言，使有關“市場化等于漲價”的擔心不絕如縷。一些人大代表也擔心，鐵路公司未來“一要漲價就拿市場說事，一要補貼就公益在前”。為此，全國人大代表張育彪建議，中國鐵路總公司章程中應明確哪些服務為公益性運輸，并明確補貼標準，每年有關補貼應向社會公開。
可見，民眾擔心的并不只是漲價本身，而是這一過程的透明程度。而且，鐵路虧損的本質原因，就是多年政企不分造成的非運營性成本過高、效率低下以及歷史負擔過重造成的，市場化改革應該是破除這一痼疾的良方，從而釋放市場機制的活力。先不說“票價偏低”的結論不知道從何而來，有沒有依據，如果說按照市場規律，那就是可漲可跌的，為什么偏偏就在前面埋伏一個“票價偏低”的潛臺詞呢？
其實，票價高不高，只能由民眾說了算。這幾年，高鐵建設方興未艾，人們也受惠于火車提速帶來的便利，成績有目共睹。但是，目標過于朝前、不考慮各個收入階層的承受能力，也成為鐵路大發展所面臨的問題。一些人大代表認為，雖然鐵路基礎運價十多年沒調，但隨著高鐵動車大量開通、部分普通列車停運，很多人被“高鐵”，整體票價水平已呈“結構性上漲”。所以，速度更快并不應該是鐵路發展的唯一目標，做到如何均衡發展、照顧各方面的需求，民眾對“鐵老大”的不滿才會少一些。
市場化必然要求有競爭，可從目前的格局來看，雖然企業化走出了第一步，但仍然是“一家獨大”。很多時候，一邊是“一票難求”，一邊是“空座不少”，這種“非市場”的表現，歸根結底在于鐵路票務“獨家專營”造成弊端，同時造成了運力的浪費。很多人大代表呼吁，票務銷售和服務也應引入市場機制，讓旅客有更多便捷的選擇。
從一個部到一個公司，名字的改變代表了市場化改革的第一步，但并不是全部。國內許多與民生密切相關的壟斷行業，看上去是非�！笆袌龌钡�，可一漲價就說與國際接軌，價格不下調就說虧損嚴重、國情特殊。但愿新的“鐵老大”不會“重蹈覆轍”。