近日，央行副行長劉士余表示，根據新的改革方案，原鐵道部及旗下企業所有的貸款和債券，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承，這使鐵路系統的資產負債備受市場關注。
　　市場的擔憂主要在于：其一，據鐵道部財務公司提供的數據顯示，截至去年三季度，鐵道部資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，若再加之今年原鐵道部固產投資6500億元，其負債將可能突破3萬億元。同時，截至去年三季度原鐵道部稅后利潤為-85.41億元，且由于去年上海鐵路局虧損130億元，南昌鐵路局和廣鐵分別虧損79億元和26億元。
　　其二，即便目前鐵路系統資產被低估，即鐵道部的資產未計入各地方鐵路局，使其資產遠不止4.3萬億元，如中國工程院院士王夢恕認為，以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬公里鐵路線路就有20萬億資產；但這恰證明鐵路系統資產質量不高，投資收益率更低，更令市場擔憂鐵路系統的負債償付能力。判斷一家企業的資產價值和規模和償付能力，用負債收入償付比要更合理。若鐵路資產遠高于4.3萬億，而其投資回報率卻長期徘徊在盈虧邊際點，市場會傾向于認為鐵路系統的許多投資為低效，存在不良化風險。
　　最后，政企分開的鐵路系統，其車票的市場化定價確實會提高票價，但其提價空間可能相對有限。若高鐵等車票價格的邊際定價過高，旅客可能會選擇公路和航運，以替代乘坐火車，顯然這可能會導致鐵路體系票價提高了，但因客流流失而難以增加其營收和利潤之格局。
　　鑒于此，當前鐵路系統應在政企分開的基礎上，加快鐵路系統市場化改革，以吸引社會資本進入，進而喚醒鐵路系統的企業家精神。我們認為，當前有效提高鐵路資產收益率的手段應該是增加鐵路系統的服務附加值，而非繼續倚重票務收入，即為旅客提供更多增值服務。如騰出一定車間作為移動商務辦公區，采取零售、月票、季票和年票等形式，滿足商務人士的移動辦公需求，真正把部分鐵路系統打造成商務辦公區；又如可以把城市的各種生活服務和商務服務，借助火車相對航運等的空間優勢移植到火車，以打造一種移動城市概念。同時，可探尋網運分離的可行方案。比如把部分相對優質的線路，以資產出售和租賃等形式，引入社會資本參與。
　　當前鐵路系統部分資產回報率過低，既與近年來鐵路投資快速發展帶來的運力過剩等直接相關，又存在突出的資產錯配問題，即相關資產并未委托給更專業的運營團隊運營，同時還在于鐵路運營者單純地把鐵路看作是運力工具，而未把鐵路看作是一種移動商務和移動城市概念，進而未能有效發掘出更多附屬服務增加值；事實上，一旦以移動商務和移動城市為鐵路服務進行重新釋義，未來部分鐵路線路的收益可能并不倚重于票務收入，而是倚重于各類增值服務。