昨天提請十二屆全國人大一次會議審議的國務院機構改革方案提出，不再保留鐵道部，其擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，負責鐵路建設等。
　　鐵道部進行政企分開改革，在此輪大部制改革中格外引人注目。之所以如此，一是多年來中國鐵路雖不斷升級換代，但“鐵老大”的地位和形象，在公眾未能獲得很好的評價；二是自上世紀九十年代末開始加劇的春運糾結，始終讓人揮之不去；三是近年間在高鐵建設運營中，重大事故及腐敗窩案時有發生，一定程度上強化了輿論對鐵道部的看法。
　　其實，對上述三大原因還真該做些更客觀的辨析。原因一，說到底首先是鐵路運力長期不足，導致鐵路長期超負荷運營所致；原因二，主要源于中國特定條件下的超大規模工業化進程，以及特定國情下的城鄉二元社會結構所致；至于原因三，則可主要歸結為歷史形成的政企合一的鐵路建設、運營、管理體制，體制有弊端，預防和治理腐敗自然很難。
　　在此，不妨換個角度重新審視“鐵老大”的歷史功過，尤其要客觀評價“鐵老大”曾經在國家經濟發展、大宗物資運輸、公共交通服務領域所扮演的特殊角色，以及所作出的歷史貢獻。
　　1949年，在解放大軍一路向南的隆隆炮聲中，鐵道部最初以統籌全國軍交運輸加速全國解放進程的名義組建。自2011年，中國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程，承擔了世界鐵路25%的運輸總量，創造了旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、運輸密度四個世界第一，運輸效率令世界為之驚嘆。
　　如今，隨著鐵道部實施政企分開，中國鐵路事業的發展行將翻開歷史新頁。展望未來的中國鐵路，有幾大關鍵看點眼下就已大體可判：
　　其一，中國鐵路網編織不會因為鐵道部分拆而停頓。一百年前，孫中山先生在《建國方略》中把中國鐵路網的總長度標定為17萬公里；截至去年末，盡管“十一五”中國鐵路建設出現了井噴式躍進，但鐵路總長仍然只有9.1萬公里。按今年計劃新建路網5000公里的速度，甭說真正實現中國鐵路的全面現代化，就是僅僅實現孫中山先生的遺愿，中國至少還要一鼓作氣干上16年。
　　其二，中國鐵路總公司的組建，為鐵路在未來適當時機整體上市提供了市場契機。“中鐵總”若能最終上市，有可能形成“一石多鳥”的市場效能：一是它作為一個投融資實體平臺，將為吸引社會性鐵路投資搭建現實通道；二是利用它來逐步消化鐵道部遺留的2.6萬億元的建設債務。否則，這筆巨額債務最終只能依賴國家財政逐年償還。
　　其三，由作為央企的“中鐵總”來行使全國鐵路的生產經營，將明顯減少鐵路運輸的行政色彩，為鐵路貨運價格和客運票價的“準市場化”創造前置條件。也就是說，目前鐵路客貨運價完全由國家發改委說了算的格局，將會有所松動。雖然在開始的若干年，這樣的“松動”步伐不可能邁得很大，但這一趨勢注定不可更改。除國有資本之外的其他任何性質的社會資本，無利不起早乃天性。若在運價這一核心環節國家不肯做出“有限渡讓”，縱然國家說破嘴，政府的其他引資政策再優惠，社會資本仍然不可能對投資鐵路趨之若鶩。
　　由于鐵路貨運尚有一定利潤，而鐵路客運呈常年性虧損，適度提高運價，將首先從鐵路客運起步，從現在起，人們應當對火車票價格建立相應的心理預期。這將再次印證一條顛撲不破的真理：任何改革都不是免費的午餐。