據悉，北京市將在重點商業區、大型交通樞紐等出租車停靠位少的地區集中施劃出租車專用停車位，以緩解打車難問題。北京交管部門18日介紹，截至目前，北京出租車專用停車位已達2158個，今年底將力爭達到3000個。(2月19日《新華每日電訊》)　
　　在特定區域增設出租車專用停車位，以緩解打車難問題，應當說是有關部門對民眾打車難問題的一次正面回應。不過，這一舉措并沒有抓住打車難的主要矛盾，就北京乃至全國范圍來看，打車難歸根結底是因為民眾的需求與運力之間存在矛盾。
　　根據相關職能部門的設想，在全市一些重點商業區、大型交通樞紐等地增設出租車專用停車位，能在一定程度上有助于緩解局部地區在特定時間段的打車難問題。但是，這一設想預設了一個前提，即出租車運力能滿足市場需求。如運力不足的問題不能解決，增設停車位的效果恐將難以令人樂觀。通俗一點說，這樣的措施，可能連撓癢癢都算不上。
　　出租車是公共交通體系的重要組成部分，緩解打車難問題，務必上升到城市交通綜合治理的高度上來。
　　近年來，北京市實行尾號限行制度，加上汽油漲價等外部因素，都潛在地刺激了出租車的需求。因此，要想改善城市交通，提升出租車的運力是必不可少的一環。在目前的交通治理思維中，“治堵”似乎已經引起很大的重視，但對于如何提升運力，卻始終關注不足或遲未落實。需要看到，完善交通體系的最終目的，是為了方便市民的出行，因此，包括提高出租車運力在內的能解決出行難的一些方式，都應納入問題的解決方案中去。　
　　在目前，增加出租車運力，有兩個方面尚待發力。一是優化存量配置，即提高現有出租車的運載效率。像北京這樣的大城市，這方面顯得尤其重要。推行出租車的區域發展，實行定點投放，都是重要的可行手段；當然還包括對出租車行業的秩序整理，優化服務質量，杜絕一些不必要的運力浪費，如拒載等行為。
　　其次，是增加出租車數量，也即理論運力。不過，這里面由于關系到出租車公司與司機之間的利益調節問題，似乎一直被忽視或避而不談。如眾所周知的高份子錢，既使得運力增加帶來的利益調節變得異常復雜，也妨礙了出租車行業的服務水平的提升。不管怎樣，合理健康的出租車市場的主要標志，就應該是具備運力供應得到最大釋放和各方利益實現最佳平衡的最大公約數。　
　　然而，不管是優化存量運力配置，還是提升理論運力,說到底都與出租車行業對于市場調節的順應和管理效率的提升密切相關。但這種改善的最大動力，恰恰是市場競爭。
　　從目前北京出租車行業的整體運營情況而言，由于有嚴格的準入門檻和不菲的份子錢門檻，導致了出租車行業形成了事實上的壟斷局面。這種壟斷局面，決定了出租車行業在改善自身管理上所存在的內生動力不足。就此而言，要真正激活出租車行業的市場配置效率，循序放開既有的管制，重新調節出租車行業的利益分配和運營模式，當是不可回避的“硬骨頭”。　
　　說到此，一個值得玩味的現象是，前不久習近平總書記在北京與的士司機代表座談時，出席會議的司機代表，向總書記反映了包括提升出租車起步價和解決堵車現象等問題，但對于幾乎是出租車行業通病的份子錢問題，卻不見反映。之所以要提到這一點，我并非要否認代表所反映的問題的代表性，而是借助于此，我們或看到了某種解決打車難問題上的隱喻：明明知道問題所在，卻往往對核心問題避而不談，反倒在一些細枝末節的問題上以示努力以回應民意，這實在不是一個務實的解決問題的好態度。