京滬高鐵的重要社會股東平安資產管理有限責任公司（中國平安保險[集團]股份有限公司旗下成員）和全國社保基金理事會正鬧著要退股。這是在京滬高鐵客票收入超預期的背景下發生的。
這個背景是這樣：接近京滬高鐵的內部人士披露，2012年京滬高鐵股份有限公司客票收入為173.8億元（不包含廣告收入和平站商鋪收入），其目前的收入已可覆蓋委托運營成本、折舊與利息支出，形勢好于預期。
原本這是股東們衡量未來收益之時，但平安資產與全國社保基金選擇了退出。因為，作為重要股東，他們一無分紅權，二無管理權，三無建言權。
雖然京滬高鐵收益上升，但平安與社保基金理事會不可能得到分紅，原因很簡單，高鐵建設正處于白熱化階段，未來投資規模有增無減，資金窟窿只會變大不會縮小。根據規劃，到2015年，鐵路營業里程達到12萬公里左右，其中高鐵1.8萬公里;“十二五”后三年，全路要完成基本建設投資1.33萬億元，投產新線2.07萬公里。最保守的估計，未來三年需要1萬億元以上的投資。
每公里高鐵的建設成本同樣有增無減。京滬高鐵可研報告顯示的總投資是1600億元，在外部機構入股后，2008年1月京滬高鐵開始動工，最后總投資達到2200億元，其中征地就比預期多花了200億元。業已通車的武廣高鐵造價從最初預算的680億元的預算擴大到2009年底1150.93億元，超出額近一倍。事實上，高鐵的征地、每年向各鐵路局的委托運營成本等，隨時都在變化，只有神才能算得清楚，可以肯定的只有一點，成本只會上升不會下降。
鐵道部是個準軍事化機構，雖然也聲稱要進行市場化改革，但談何容易。
平安等重要股東不可能享受重要股東的權利。從表面上看，京滬高鐵較為市場化，京滬高鐵股份有限公司于2007年12月在北京正式組建，中國鐵路投資有限公司代表鐵道部投資，股權占比56%，包括北京市基礎設施投資有限公司在內的七家地方政府投資公司總計占約20%，以平安資產管理有限責任公司為發起人的四家保險系投資團投資160億元，占比13.9%，為單一第二大股東；社保基金出資100億元，占8.7%。保險系投資團除平安外，還包括泰康人壽、太平洋保險和太平人壽。
從構成就可以看出，公司董事會構成體現了鐵道部與地方政府之間的平衡，即使中鐵投也只有一個董事，難有置喙余地，更不必提社會股東的權益。
鐵道部企業與社會職能不分，最典型的是，鐵道部收支兩條線。業內人士表示，收入全部進結算中心，中心分完賬，再給各鐵路局或公司撥款，各公司再給股東分賬。各鐵路局之間結算很繁雜，北京局的車跑到廣鐵集團，每個車站賣了多少票，車在廣鐵基地維護，該交多少錢，股東不可能搞清楚。鐵道部背負公益職責，車票上漲會招來如潮質疑，他們不可能向投資者讓度市場權益，平安等股東提議的高鐵票價、高鐵速度等等必然打了水漂。
不要說保險、社保等公司沒有鐵路審計方面的專業人才，即使有，鐵道部龐大的內部運行成本甚至福利房支出之后，還能有多少紅利，只能存疑。
平安資產、社保基金等在金融市場一言九鼎的大機構，終于嘗到了花瓶投資者的苦頭。久經中國資本貨幣市場的考驗，平安資產、社保基金自己也深諳此道，所不同的是，高鐵更強悍，更軍事化。中國人壽的退出被市場普遍認為是明智之舉，而平安也是在強大的壓力之下堅持到現在。
未來只有幾條路可以走。
壓力向外轉移，鐵道部將京滬高鐵分拆上市，以社會資金置換平安資產等的投資，否則，平安資產等公司不可能全身而退。其代價是，繼續惡化A股市場環境，坐實圈錢市的指責。
或者，在董事會中加大社會股東的力量，由平安等派出的審計機構對賬目獨立審計，這樣不僅保證了股東的權益，同時也可以為未來的債券定價打下基礎，目前的定價由政府信用隱性背書，不算政府定價。
治本之術是，把京滬高鐵作為市場化的試驗田，由平安資產等社會股東負責運營，鐵道部制訂公益部分的規章保障社會利益，讓中國高鐵一步直接走向市場，在市場運行中尋找權益邊界。