又到一年春運時，盡管網絡購票和電話購票已比去年更完善，盡管火車票預售期限已延長至20天，盡管鐵路部門已緊急調配運能運力，仍有不少公眾抱怨春運買票太難。網友們將希望寄托于各種搶票插件，就是迫于“一票難求”的無奈之舉。日前，鐵道部運輸局局長程先東表示，鐵路運力的硬短缺，是春運“一票難求”的主要原因。（1月24日《人民日報》）
　　鐵路運力不足導致“一票難求”，并不是一個新鮮說法。幾乎每年春運，鐵道部相關負責人都會用這句話來回應公眾質疑。同樣的話聽了一年又一年，以至于有人認為這只是一句蹩腳的托辭。但實事求是地說，運力不足確實是中國鐵路事業現階段的“真實國情”，而鐵路春運之難、之擠、之復雜，本質上確實是鐵路事業發展與公眾暴漲的出行需求之間的矛盾。
　　我們不妨用數據說話。經過持續多年的高速發展，截至2012年底，中國鐵路總里程已達9.8萬公里，高鐵里程9356公里，分別居于世界第二和世界第一。但我國人口基數巨大，人均鐵路擁有量僅為一根香煙的長度。而根據國家發改委此前預測的數據，今年春運期間，全國旅客出行總流量將達34.07億人次，其中鐵路旅客出行量預計將達2.245億人次。運力與需求之間的矛盾依然突出，正是鐵路系統想方設法挖掘“極限運能”卻依然吃力的原因。
　　不少人很自然地想到的一個問題是：既然鐵路運力數據與出行需求之間存在巨大缺口，既然鐵道部門也一再強調“一票難求”源于運力不足，那么，有關部門為何不投入更多的資金，修建更多的鐵路線路，增開更多的車次？回答這個問題，有必要先重申兩個“常識”：
　　其一，中國近幾年一直都在努力提升鐵路運力，先后六次大提速也大大縮短了旅客在路上的時間，但鐵路建設的周期很長，所需投資巨大，并不是說建就能馬上起效的；其二，按春運高峰需求擴建鐵路，既不可能也不科學——這意味著鐵路客運能力要在現有基礎上擴建15倍，而在非春運和非黃金周期間，將因為95%左右的運能被閑置而造成巨大的資源浪費。
　　短期來看，鐵路運力相對不足的現狀，只能慢慢改善逐年緩解，不可能迅速得到解決。這是我們探討春運難題破解之道的前提，也是一個可能很難被公眾理解但卻客觀存在的事實。只有意識到這一點，對春運問題的討論，才不會陷于口水和情緒化，才能更有建設性。
　　在眾多關于春運的討論中，已經有不少專家學者給春運開出了“藥方”。比如，有人認為應該進一步擴充鐵路運力，縮小鐵路運力與出行需求之間的缺口；比如，有人認為應該改革節假日安排制度，完善帶薪休假制度，改變春運扎堆出行的習慣，鼓勵大家錯峰出行；再比如，有人建議從縮小城鄉差距、促進區域經濟均衡的高度，給春運問題“釜底抽薪”……
　　這些意見和建議固然很有針對性，只要能夠落實，對破解春運難題來說，無疑是非常有利的。但必須看到的是，無論是擴充運力、改革休假制度、縮小城鄉差距還是其他建議，雖然在大方向上都是不錯的，但全都不是一朝一夕就能實現的。緩解春運壓力、破解春運難題，相對而言起效更快、更易于操作的手段，其實是通過合理的政策引導來優化公眾的出行選擇。
　　其實，對很多人來說，坐火車并不是最佳的出行選擇，但春節期間的機票價格居高不下、公路通行又有不少的限制，才使得他們選擇了火車。扎堆坐火車，這樣的出行結構，在某種程度上講有不合理之處。有鑒于此，相關部門應該以通盤考慮、綜合統籌的方式，來應對春運大考，通過制定優惠政策和推出配套保障措施，來引導一部分人更科學地選擇出行方式。