日前，在北京市政協(xié)會議上，政協(xié)委員、北京市城市規(guī)劃設計研究院院長助理高揚認為，北京單一不變的公交票價體系沒有將服務質量、運輸距離等因素考慮進去，低票價、高補貼的機制不具持續(xù)性，公交太便宜存在問題。為此，他建議統(tǒng)籌考慮公共交通運營服務、市民可承受度和政府公共財政能力等因素，最終建立一個和運營成本、票價收入、財政補貼相聯(lián)動的票價定價機制。
　　公共財政支出是否合理，是否有效率，決定公共服務的質量和可持續(xù)性，因此不僅要算賬而且要算細賬。按高揚統(tǒng)計，北京2011年對公共交通的運營補貼占所有公共財政支出的比例超過10%，遠遠高于科技、文化體育、社保就業(yè)等大類支出。不過，低廉的公交出行成本并沒有改變擁堵情況，公交出行與開車出行比例均有所提高。
　　北京是否要在繼續(xù)實施優(yōu)惠的同時建立新的公交票價機制？
　　算財政賬，答案是肯定的。如果將運輸距離等因素考慮進來，更合理的票價一定比現(xiàn)在高，而且高出不少。由于出行剛性需求巨大，票價提高后，公交運營補貼將得到相當?shù)难a充，而優(yōu)惠政策也可以更扎實地執(zhí)行下去。一些不必要的出行也會減少，以減輕公交壓力。
　　但是，算公共服務賬，答案就會變得模糊。由于城市公交設施還在大力興建過程中，目前公交供應能力仍顯不足，提高公交服務的空間有限。提高公交票價能夠為公眾接受，需要以提供更優(yōu)質的服務為前提。如果出行成本提高了卻難以購買到更好的服務，有違公平交易原則。
　　而且，價格機制的優(yōu)化能否更有效地引導人們的出行方式，減少交通擁堵，至少目前是不確定的。一方面，現(xiàn)在的城市交通線特別是干道設計，以及空氣條件并不利于自行車出行，出行方式選擇余地狹窄決定了即使提高公交票價，人們也難以做出其他選擇，該坐公交的還得坐公交；另一方面，價格機制只有在適用于所有運行車輛的情況下才能發(fā)揮作用。相對而言，私人對價格變動敏感，公用車輛則不敏感。如果公用車輛的保有量和行駛量得不到有效控制，價格機制對治堵的作用就是有限的。
　　不難預測，提高公交票價的紅利，不會體現(xiàn)在公交出行與開車出行的比例下降，和公交服務水平的提升，而將主要體現(xiàn)在公共財政壓力的減輕。公共財政壓力固然需要減輕，但能否不采取讓公交出行者買單這種方式？從這種方式蔓延，所有涉及公共支出的領域，都有財政壓力，難道都要通過公眾買單來減壓嗎？這會讓加大民生投入變得虛無起來。
　　那么，什么是減輕公共財政壓力的最好辦法？從減輕不必要的公共行政開支做起，不養(yǎng)閑人懶人無用人，抑制三公消費。這些做到了，公共財政結構才能徹底優(yōu)化，支出壓力才能真正減輕。
　　有了這個前提，即使不得不提高一些票價，百姓也會支持。在這一目標實現(xiàn)之前，不妨讓廣受歡迎的低票價制度繼續(xù)實行——畢竟它真正體現(xiàn)著財政支出的公共性，和政府對民生的重視。