“7·23”甬溫線特大交通事故后，有保險公司推出“高鐵險”等火車意外傷害險，投保人可以根據意愿選擇保險責任、保險金額。
　　可以參照我國長途汽車票的保險制度，將旅客人身意外傷害保險從火車票中分離出來，單獨發售并簽發保險憑證;也可參照國外的經驗，在我國建立鐵路旅客責任強制險制度，即強制鐵路部門購買旅客人身意外傷害責任險。
　　鐵路責任強制保險建立后和旅客人身意外傷害保險配套使用，組成鐵路客運的“雙險”制度。

　　去年11月，中國政府網公布國務院第628號令，要求自2013年1月1日起廢除《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。至此，這項已經實施61年因強制要求火車旅客按照票價2%的價格購買“人身意外傷害強制保險”而備受爭議的規定即將退出歷史舞臺。日前，火車票價普降0.5元到數元不等，所降部分就是所謂的強制保險費用。
　　1951年政務院財政經濟委員會頒布了《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，規定“旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價2%收取，賠償責任限額為1500元”。1959年，因中國人民保險公司業務由中國人民銀行接辦，財政部和鐵道部發布了《關于鐵路旅客意外傷害強制保險自1959年起由鐵路接辦的聯合通知》，規定鐵路旅客意外傷害強制保險由鐵路局接辦，保險費包括在票價內，對旅客不另簽發保險憑證。1992年6月1日，鐵道部發布《關于提高鐵路旅客意外傷害保險金額的通知》，將賠償責任限額提高為2萬元，不論坐席等次，全票、半票、免票，責任限額一律規定為人民幣2萬元。
　　《強制保險條例》是在五十年代初期作為過渡性制度建立起來的。在當時社會經濟水平不高，社會保障體系不健全，公民維權意識淡薄的情況下，這種鐵路旅客意外傷害保險的存在符合歷史需要。
　　總的來說，鐵路強制意外保險具有以下特點：
　　一是強制性。這種保險并不是出于旅客本人的意思，而是由國家強行規定的。不論旅客是否自愿，只要是購買了火車票，并且持票進站加剪之后，這種保險關系也就成立。
　　二是一律性。凡是購買了火車票并持票加剪之后上車者，不分年齡、職業、性別、社會地位、身體狀況，一律都在強制保險的范圍之列。
　　三是時間性。保險有效時間是十分明確和確定的，即從旅客持票加剪進站之后開始，到旅客乘車抵達旅程終點站繳銷車票出站為止。
　　四是固定性。在我國，其它種類的保險，根據投保人投保數額確定的不等性，其賠償的金額也是不相等的，而鐵路旅客意外傷害強制保險的賠償金額是事先規定好的，不論旅客本人所乘車次、座別、職業、年齡等有何差異，賠償金額都是固定的。
　　鐵路強制保險的上述特點造成了現實中的一系列問題。例如，強制旅客購買保險違反了保險法確立的保險自愿原則;賠償金額過低，現在的動車票價動輒幾百上千元，其中包含的2%的保險費就有幾十元，考慮到商業保險的賠償比例，鐵路強制保險的賠付比明顯偏低，實際上違反了等價有償原則；鐵路部門未對保險做出任何說明，車票中也未注明保險條款，也就是說旅客的知情權被侵犯，絕大多數的旅客對于火車票價中包含保險費并不知曉。
　　社會不斷發展，經濟水平不斷提高，鐵路科技日新月異，我國法律也逐步完善，鐵路旅客意外傷害強制保險制度雖然也做出了相應的部分修改，但是并沒有跟上經濟、法制的步伐，更是無法滿足現實的需要。隨著改革開放的深入，旅客意外傷害強制險的制度缺陷越加明顯。
　　1987年和1989年，我國相繼廢除了輪船和飛機的類似保險，由旅客強制保險改為自愿保險。1993年飛機旅客意外傷害保險改為獨立于機票的“航空意外險”。2001年，輪船旅客意外傷害險也改為非強制險。在公路領域，隨著《道路運輸條例》的實施，目前長途汽車票和保險票已基本實現分離。然而鐵路“意外傷害強制保險費”卻得以延續。
　　幾年前的“7·23”甬溫動車追尾事故使《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》進入普通民眾的視界.對此多位學者上書國務院法制辦，建議廢止該條例。幾經努力，該條例終于在今年退出歷史舞臺。廢止后，有關鐵路旅程中的人身安全保障措施出現空缺，商業保險有可能乘虛而入。
　　實際上，“7·23”甬溫線特大交通事故后，便有保險公司借機推出“高鐵險”等火車意外傷害險，投保人可以根據意愿選擇保險責任、保險金額。目前，各類保險公司均有多種出行意外傷害保險可供選擇。
　　另外，可以參照我國長途汽車票的保險制度，將旅客人身意外傷害保險從火車票(鐵路旅客運輸合同)中分離出來，單獨發售并簽發保險憑證;也可參照國外旅客運輸領域的承運人責任險制度的經驗，在我國建立鐵路旅客責任強制險制度，即強制鐵路部門購買旅客人身意外傷害責任險，如鐵路部門對旅客人身意外傷害負有過錯或過失責任，即由保險公司理賠。
　　鐵路責任強制保險建立后和旅客人身意外傷害保險配套使用，組成鐵路客運的“雙險”制度，以便更有效、更大程度分散運輸事故的風險負擔。