近日，人們都在熱議站票定價問題。為此鐵道部相關人士以供需緊俏、安全問題、定價權歸屬發改委，以及票價構成復雜等，回應站票半價不可行，進而給人以“漲價有理，降價無空間”的強勢。同時，部分人士則以買站票者都為時間敏感性人群，建議鐵路部門對站票提價。
　　作為一種在價格上等同于坐票的站票，長期以來一直被視為緩解春節等節假日人口遷徙高峰的應對之策，既為鐵路部門帶來額外的車票收益（一般每節列車的定額滿員為118人），又方便了旅客出行。
　　然而，這一看上去帶有“雙贏”結果的安排，目前引發熱議。
　　伴隨著近年來鐵路、公路和機場運力的急速擴張，且價格日趨貼近的運力市場競爭，使一些旅客的出行選擇菜單豐盈，并初步具備了用腳踢票的博弈能力，從而對站/座票同價不同權問題的隱忍度下降。
　　同時，當前人口老齡化，勞動力流動布局業已由單純的孔雀東南飛，轉變為多區域競爭的就近就業，鐵路、公路和機場等運力的急速擴展，以及高鐵愈發主導鐵路客運使鐵路客運對公路和機場的價格競爭優勢收窄等，運力的相互替代性競爭越發明顯，全國交運供需緊俏趨勢趨向紓緩，甚至春運拐點隱約可見，使一些旅客對鐵路等交運部門的議價能力趨向提高。
　　坦白說，在鐵路運力獲得極大提升，交運市場競爭日趨激烈化和春運拐點隱現等下，站票問題已不再是單純的鐵路運力市場的供需失衡問題，而摻雜了一些其他因素，即鐵路系統為滿足高鐵上座率和降低高鐵運營虧損，壓縮普通列車車次和運力，導致無法支付高鐵運費的農民工等旅客不得不選擇普通列車的站票服務。
　　顯然，這是由鐵路客運結構調整引發的人為站票供不應求，站票購買人群是價格敏感性，而非時間敏感性，以時間敏感性定位被動隱忍站票的弱勢群體，并以提高站票價格試圖調節站票供需，將增加農民工的出行成本，降低農民工長途打工意愿，加速春運拐點隱現，影響鐵路營收。
　　同時，以票價構成復雜等為由回應旅客的站票降價訴求，實質上透射出火車票定價需要更為科學與合理化。根據《鐵路客運運價規則》，火車票包括客票和附加票兩部分，客票部分為軟座、硬座，附屬票部分為加快票、臥鋪票、空調票等，高鐵票可歸類為附加票部分。然而，這表面看是一種基于旅客差別化服務訴求的拉姆齊階梯定價法，實為火車票成本加成定價模式，且把部分鐵路運營流程費用和要素成本直接價格化，如加快票、高鐵票和空調票等，就如同把商品價格按生產流程費用和要素成本進行拆借定價，導致企業生產費用的社會化，鐵路系統缺乏動力改進生產流程和提高要素資源使用效率。
　　鑒于火車每節車廂定額為118人，多售站票意味著會給鐵路系統帶來額外的壟斷收益。當然，如果基于火車票的構成，站票折扣應主要基于附屬票領域而不是客票，因為客票的公益性本身確實已存在公共性折扣。
　　我們認為，當前對站票、坐票、臥鋪票和高鐵票等實行拉姆齊式差別定價，是一種多贏的定價策略安排。鐵路系統應積極應對其他運營運力競爭，對站票進行適當的讓利優惠的拉姆齊定價，不僅使旅客支付的運費價格與其享受的運輸服務產生對等匹配效應，緩解站票與坐票同價不同權問題，而且將提高旅客的忠誠度，緩解公路和機場分流其部分固有的存量客流市場。
　　事實上，目前拉姆齊定價已在鐵路系統廣泛使用，如鐵路系統不論是對特快、普快、動車和高鐵等進行的差別定價，還是對硬座、軟座，硬臥和軟臥等的差別定價，都可看作是一種拉姆齊定價。
　　去年前三季度鐵道部資產負債率上升到61.81%，負債規模高達2.66萬億元，而稅收利潤為-85.41億元，反映鐵路網需要積極重視旅客需求的市場細分，令鐵路運力供給與旅客的出行需求有效匹配。
　　由此可見，當前鐵路系統應該考慮趨向于完善其不同層次的運力供給結構，通過適度降低站票價格和增加（至少不減少）普快列車運力，鞏固其在低端運力市場的規模競爭優勢，并通過合理匹配特快和高鐵等運力布局，爭取中端和高端運力需求，以優惠運力結構和完善運價體系，爭取合理收益的最大化。否則，持續擴展上座率不高、排斥價格敏感性旅客的高鐵運力，將給鐵道部帶來的是高端運力下的低效資產。