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我國公路一年罰款高達2700億元，超過中國工商一行一年的利潤。而且罰款執法不規范，各地隨意制定規則和標準，想罰就罰，司機沒有選擇權，罰款罰出了明顯的潛規則，沒有納入監管的罰款越來越多，從而讓一部分人得到非法利益。（12月26日央視）
對于收費公路亂收費的詬病，相信很多人感同身受。而此次央視披露的數字，超出了我們的想象。一些公共管理部門對于利益的追逐，已經到了不可理喻的地步。
公路，毫無疑問具有公益屬性。對于公眾來說，所付出的錢要遠遠大于2700億元，因為這還只是罰款。要知道，全世界收費公路共有14萬公里，其中10萬公里在中國，占70%。除了罰款，還有正常的過路收費錢，這兩項加起來是一個天文數字。公路收費和罰款已淪為一些部門和人牟利的工具。
公共產品一旦被權力與利益裹挾，進而形成壟斷，其對公共利益的殺傷力不言而喻，而公路已在事實上淪為這樣一個“壟斷”產品�！耙敫唬刃蘼贰钡某Ｒ�，有時也被無情打破。
收費加上亂罰款，可謂是雪上加霜，這種疊加效應不僅讓很多個體深受其害，對于經濟環境的戕害也很深。公路作為現代經濟體系中最基本的基礎實施，其“價格”的上升或下降會發生“乘數效應”，公路使用成本越低，越能最大限度降低社會經濟體系運行成本，提高經濟收益，這可能就是“要想富，先修路”諺語的本質所在，也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層次原因。有識之士早已指出，遍布全國設卡收費的高價公路和屢禁不止的亂罰款亂收費，已成為影響我國經濟協調發展的最大“攔路虎”，并大聲疾呼，應盡快恢復公路作為公共產品的本來面目。
為什么一些地方公路“三亂”（亂設站卡、亂罰款、亂收費）不絕？如何才能根除？公路罰款到底去哪了？公眾討論曾提供出諸如“規范公路收費先要破除政府私利”、“將公路收費納入政府審計”、“給每一條收費公路立個倒計時牌”等制度設計途徑和治理思維。一些地方政府亦作出了有益嘗試，例如北京市出臺了《北京市公路條例》，規定收費公路收費期滿應當按照規定拆除收費設施停止收費，并由人民政府向社會公告。
凡此種種，都可以被看作是突圍收費公路困境的一種努力。但是，“罰款高達2700億元”的現實告訴我們，“路”漫漫其修遠兮，要打破僵局仍需各方上下求索。總之，只有敢于突圍，權力與利益的合謀受到制約了，一路“暢通無阻”才可能成為現實。
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