由社科文獻出版社出版發行的《公共服務藍皮書：中國城市基本公共服務力評價（2011—2012）》認為，打車難的確已經成為人們生活中較為普遍的問題。藍皮書指出：53.77%的人打出租車需要10分鐘以上，只有占總體比例11.68%的人等出租車的時間在5分鐘以內。
　　“每周限行那天，在刺骨的寒風中帶著孩子在小區門口打車讓人絕望。尤其是有關部門抓黑車的日子。”一位北京媽媽的抱怨可能比藍皮書中的數字更感性。
　　大城市為什么打車難？應該如何解決？藍皮書以及媒體、專家進行過大量分析、報道。然而可怕的是，長期以來，面對這種普遍的打車難，面對民生問題的強烈呼聲，有關部門的麻木和安于現狀竟然已經成為慣性。
　　當然，修修補補的措施還是有的。例如，提高對拒載的行政處罰等。但是在記者看來，大城市打車難表象背后骨子里是改革難，是面對強大的既得利益集團，政府部門能不能拿出更大的勇氣深化改革，使出租車準入、管理、運行機制更貼合市場需求，真正體現出“使發展成果更多更公平惠及全體人民”。
　　從另外一個方面看，出租車領域的改革屬于大城市治堵改革的重要組成部分。在大城市公交優先的戰略背景下，出租車是公交運力的補充，也是非常重要的一環。在軌道交通和公交巴士擁擠不堪的大城市，出租車出行對老人、孩子、病患以及希望能體面出行的群體具有不可替代的作用。這就要求管理部門及時調整管理思路，向更及時服務大眾的職能轉變。
　　舉例來說，打車有多難，最有發言權的無疑是消費者。如果一個大城市打車難問題長期得不到緩解，管理部門應當考慮采取聽證會的方式，恰當選取各方代表聽取民意，并及時對供需作出微調。當然，在微調時，要兼顧消費者需求和出租車司機的利益。除此之外，打車的市場需求還與天氣狀況等密切相關，需要建立一套靈活的供需調整機制。固守當前的出租車準入的壟斷格局，認為目前的出租車數量不能變，無疑是一種滯后、保守、僵化的思路，會使行政準入成為阻攔市場調節力量的門檻。
　　政府有關部門的管理者還應從舒適的公務車里走出來，在寒冷的天氣中親自到街頭體驗一下打車難、擠公交難、乘地鐵難。感受不脫離群眾，決策才能有的放矢。
　　平心而論，與收入分配改革等更高層級的改革難題對比，出租車改革不是最難的。但是怕就怕出租車等改革上的這種久拖不治，會對改革信心制造極大的負能量，讓百姓在寒風里的等待中心更涼。（新華社北京12月23日專電）