毋庸置疑，電動車是汽車工業的未來。迫于全球能源供給的局限性和生態文明建設的迫切性，無論是達成美麗中國還是綠色地球的目標，電動車都是全球汽車業追求的終極目標。
　　在這場全新的馬拉松賽跑中，中國被寄予厚望。事實上，國家在確定新能源的主攻方向為電動車后，密集出臺了很多推廣電動車的配套策略，比如減免車船稅，國家和地方財政補貼，出臺技術標準，并且制定了明確的目標：到2015年時純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年產能達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。
　　然而，理想很豐滿，現實很骨感。來自中汽協的統計顯示，今年前三個季度，國內純電動汽車的銷量僅為2661輛，且多數為公交大巴等商用車，電動轎車除了幾百臺出租車外，用于私人消費的鳳毛麟角�！吨袊�電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出到2015年建設超過40萬個充電樁的目標，但截至去年年底，國家電網和南方電網總共建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。即便是這不到5%的充電樁，在耗費空間和財力之后，多數也處于閑置狀態，遭來不少人的口誅筆伐。
　　政策熱，市場冷是電動車發展的現狀。業內對此的態度很明確：看好未來，擺好姿態，顧左右而言它。在此背景下，比亞迪和上汽榮威的努力是腳踩黃土地，值得推崇和鼓勵的。
　　比亞迪推出的“零元購車·零成本·零排放”方案簡單來說，就是企業做擔保，讓出租車司機免費使用E6電動車，用部分節省的燃油費來支付銀行貸款。這意味著，比亞迪承擔了所有的風險，在5年還款期內，車輛使用者一旦拒絕還貸，只能比亞迪埋單。
　　上汽榮威E50的突破是，私人用戶可以繞開充電樁的制約，直接用16安時的家用插座充電，且在上海市的政策庇護下，能節省大約16萬元的購車和牌照成本，在消費成本上實現飛入尋常百姓家的跨越式質變。
　　作為車企代表，比亞迪和上汽作為電動車拓荒者的投入是巨大的，其解決產品研制和商業化推廣的策略是值得推廣的。但是，就中國整個電動車產業的發展而言，車企個體的努力依然是杯水車薪，需要整個社會為此作出全面的調整。
　　發展電動車的終極目的是什么？是全面擺脫石化能源的限制，切換為可再生能源的大面積使用，讓整個社會發展步入一個全新時代。如果僅僅將發展新能源的重任寄希望于汽車企業，即便能夠制造出更多物美價廉的電動車，但在能源使用上不過是把石化能源轉換成電能，非但不能改變能源結構，反而因為傳輸和轉化造成了更多浪費，這與發展新能源的目標是南轅北轍的。
　　數據顯示，我國是世界上最大的風力渦輪機生產國，太陽能光電產業生產總值更是占世界的30%，但是所生產的可再生能源科技產品幾乎均銷往海外。目前，可再生能源發電量在國內能源消耗總量中的比例只有0.5%。此外，我國擁有世界上最豐富的風力資源。根據2009年一項由哈佛大學與清華大學聯合進行的研究成果表明，只要提高補貼和改善輸電網絡，至2030年風力發電就可以滿足中國所有的電力需求。
　　《第三次工業革命》的作者杰里米·里夫金暢想說，當互聯網技術和可再生能源結合起來，第三次工業革命將改變世界。在新時代，數以億計的人們將在自己家里、辦公室里、工廠里生產出自己的綠色能源，并在“能源互聯網”上與大家分享，就像現在我們在網上發布、分享消息一樣。全新的能源生產方式將從根本上重塑人際關系，它將影響我們如何做生意、如何管理社會、如何教育子女和如何生活。
　　杰里米·里夫金說，中國人需要關心的問題是20年后中國將會處于一個什么樣的位置，是身陷于日薄西山的第二次工業革命之中繼續依賴化石能源與技術，還是積極投身于第三次工業革命，大力開發可再生能源科技？
　　構建在第三次工業革命基礎上的全新能源生產方式是發展電動車的基石，上百萬輛甚至更多的電動車本身就是全新能源制造鏈條上的移動儲能設備，是第三次工業革命的積極參與者而不僅僅是成果受益者。唯有如此，電動車發展才能步入坦途。