有媒體報道稱，今年7月12日，寧夏吳忠黃河大橋輔道橋收費站正式撤銷并停止收費，可就在當天，當地交通部門就堵死了道口，公路變成了死路。對政府此舉，有當地民眾認為，封路是為了逼民眾繞行3公里遠的另一座黃河大橋，并每次繳納8元過橋費。
　　吳忠市政府此舉受到了強烈的質疑。對此，寧夏公路管理局副局長芮寧華向媒體解釋，當地此舉是出于“安全”考慮，并表示“自從通車后我們一直就提心吊膽，如果出啥安全傷亡事故的話都不好交代了。”
　　更有意思的是，寧夏吳忠黃河大橋輔道橋的封路又有了新版本。寧夏交通廳廳長周舒10月14日接受新華社記者采訪回應稱，京藏高速公路吳忠黃河大橋輔道封路并不是為了增加新修的吳忠黃河公路大橋收費，而是輔道原本是京藏高速公路的一部分，現在只是并入高速公路恢復6車道，今年7月份封路是為了開工拆除高速路和輔道之間隔離墩的施工需要。與此同時，他承認：“此次封路施工在宣傳解釋、征求群眾意見等方面做得不夠，導致部分群眾將‘封路施工’理解為‘封路收費’產生不滿，這是我們工作不到位。”
　　短短數日，寧夏為封路找了一個比一個冠冕堂皇的理由。只是這些理由之間，為何前后不一？為何寧夏公路管理局副局長芮寧華只知道封路是“出于安全考慮”，而不知道這是為了“開工拆除高速路和輔道之間隔離墩的施工需要”？難道封路的原因是個秘密，只有寧夏交通廳廳長一人才能知道？
　　寧夏方面的各種解釋雖然沒有自相矛盾，但前后不一卻是事實，如此說法，顯然難以服眾。
　　為了民眾安全著想，理由看似很好，卻很不充分，也缺乏邏輯性；并入高速公路恢復6車道的說法更荒謬，為何此前不并？一停止收費就并入？
　　據了解，吳忠黃河大橋輔道橋建成于2012年，也就是說，建成到現在也不過10年，如果大橋本身沒有質量問題，是不存在安全性的，如果大橋有質量問題，就應該追責。更為可笑的是，據報道，吳忠黃河大橋輔道橋停止收費曾被當作清理收費公路工作的先進案例上報至交通部，上報時并沒有所謂的“安全”理由。而現今剛剛停止收費，安全問題就顯現出來，里面存在的邏輯性實在令人捉摸不透；一停止收費，原來的輔道就要并入高速公路恢復6車道的說法，同樣沒有提前上報，存在先有結果，后找說法的嫌疑。
　　透過上述兩種說法，也許可以說，在寧夏相關部門眼中，公路、大橋收費是一個完整的系統，里面存在一個這樣的內在邏輯：收費＝安全，不收費＝不安全，收費＝可以分路，不收費＝封路合并后再收費。
　　寧夏吳忠市的這種做法十分荒謬，難以自圓其說，是利用公權力逼民眾繞行的另一種變相收費的行為，它已激起當地的民憤，這將讓政府的公信力喪失殆盡。
　　當然，寧夏吳忠市之所以冒天下之大不韙，敢在停止收費當天就封路，根源在于兩點：一是其行政權力無可撼動，大眾無法對其行為提出制約；二是其財政壓力太大，停止收費將導致巨大利益受損，所以不顧民意而決意為之。
　　在當今，路橋收費已成為一些地方政府收入的重要來源。如鄭州黃河大橋就被曝違規收費高達14.5億元。而交通部此前透露，去年6月20日開始的全國收費公路專項清理已經取得階段性成效，全國共排查出771個需要整改的項目和問題當中，已有522個完成整改，還有249個問題正在逐步整改中。這說明，全國還存在大量的路橋還在違規收費。對公眾來說，這些違規收來的費用的去向和用途，目前還是個謎，需要追查。
　　其實，透過中國改革三十多年來的發展歷程來看，一個地方的發展，需要良好的經營生態環境，其中就包括過橋過路的經濟成本低廉與便捷性。作為地方政府，民眾與企業來說，它同樣是一座橋，或是一條路，聯通著地方的經濟發展、通聯著當地的民生與幸福。它越安全、路況越好、通過成本越低，就能更好地促進當地的經濟與社會發展；反之，它所起的作用，恐怕就會如吳忠黃河大橋輔道橋被封所造成的后果一樣：繞行，增加成本，浪費時間。
　　所以請吳忠市相關部門，別把“安全”和“施工”作借口，在蠅頭小利上要少一點糾葛，在全局發展上多一點長遠眼光，造好自身這座橋，修好自身這條路，多辦實事，多辦好事，切實為民眾利益考量，切實為民眾施政。