一個流行于世的說法遭遇挑戰，中國GDP中投資比例過高，消費過低。作為工業化前期的中國，基建投資十分必要，但政府主導式的投資方式與低下的效率也需要引起重視。
中國需要進行大規模投資嗎？答案肯定是需要。此前建成的高速公路網促進汽車業發展，使城市群、物流的暢通成為可能，目前的軌道交通使人口集中的城市群成為可能，也將使珠三角、長三角、長湘潭等城市真正融合到一起。只是，雖然高鐵建設使中國擁有了暢通的物流體系，但資金使用過程中披露的冰山一角，顯示投資效率并不高。即使樂觀的林毅夫先生，認為未來20年中國經濟還能保持8%的增速，也提出了“要滿足諸如收入分配、金融結構等多個問題被解決的前提條件”。
按照經濟學家張軍、朱天兩位先生的說法，依據現代增長理論，經濟增長的引擎只有兩個：一是人均資本（包括物質資本和人力資本）的增長；二是全要素生產率（TFP）的提高。前者是生產要素投入的量的指標，后者是生產要素使用效率的指標，一般被看成是技術進步的結果。發展中國家資源配置效率的提高也會帶來生產率的增長。中國的人均資本存量還不到發達國家如美國和日本的10%，在現階段保持較高的投資水平不僅是可能的，而且也是實現收入快速增長、縮小與發達經濟體的差距所必須的。他們對產能結構性過剩說提出質疑，并且認為投資回報率沒有明顯下降，依據是數年前清華和北大的學者的兩組研究，也就是說，投資效率并未下降。當然，清華等大學課題組也有相反的研究結果，今年9月25日，知名會計事務所安永也發布報告指出，近年來，中國企業全要素生產率出現了大幅下滑。
投資效率是衡量投資方式以及是否需要繼續投資的重要指標。
日本、韓國等國大規模投資在工業化初起時，確實產生了顯而易見的效果，但負面的案例也并不鮮見。
黃亞生教授提出了巴西的例證，20世紀60年代中期到70年代中期，巴西經濟一直保持著飛速增長，尤其在1968~1974年這7年間，巴西GDP年均增長11.4%，這就是所謂巴西的
“奇跡年代”。但是，整個20世紀80年代其國內生產總值增長為零，“奇跡年代”的隨后即為“丟失的十年”。
集中式投資模式，可以產生奇跡，但是也有負面影響，另一方面，當大規模基建投資完成后，過度投資可能成為債務問題、經濟緊縮的源頭。
新浪財經日本站站長蔡成平引述日本權威經濟雜志
《東洋經濟》的文章指出，在日本泡沫經濟崩潰后，為挽救經濟，日本政府在1992年至1998年，連續七年推出減稅、增加公共投資、購地等一系列經濟刺激計劃，尤其是財政投入超過GDP的15%，其中約半數為公共投資。但是，這些大規模的財政刺激非但未能挽救經濟，反而加重了財政負擔，并造成產能過剩等諸多問題。
日本的財政刺激造成龐大的債務負擔，到1996年底，日本的國債余額達到244.7萬億日元，截至2011年，按照國際貨幣基金組織的估計，日本總債務余額占GDP的比例達230％。日本“財政重建”減赤無望，如果日本的債券像美國一樣有20%由國際債權人購買，恐怕日本債務危機早就發生了。
為人詬病的是，日本實施財政刺激計劃大量資金固守汽車和家電兩大傳統產業，在培育新的主導產業方面偏重不夠、支持不足，另有大量的資金投向了公路、橋梁等公共建設，造成財政浪費。據2000年9月17日《日本經濟新聞》報道，1998年道路投資額約為15萬億日元，其中僅有40%形成固定資本，浪費掉的資金達到4萬億到5萬億日元。
總之，并不是要不要投資的問題，而是如何提高投資效率、減少投資浪費，如何由市場主體主導投資，如何減少投資項目尋租的問題。