政策松動下，鐵路體制改革能否出現根本性轉機？
　　國務院今年3月下發通知，批轉的國家發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》顯示，按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案，抓緊完善鼓勵引導民間投資健康發展的配套措施和實施細則。
　　根據部署，要求相關45個部委出臺新“非公36條”實施細則。鐵道部5月份發布的《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》明確表示，鐵路將完善相關政策措施，按照平等準入、公平待遇原則，在鐵路市場準入條件、財務清算辦法、運輸管理、項目審批、接軌許可及公益性運輸負擔等方面，建立健全相應的規章制度，保護各類投資者的合法權益。
　　這份實施細則雖然主要針對民間資本，但對于投資鐵路建設的各省國有資本而言，依然具有現實意義。用他們自己的話來講，在鐵路投資領域，他們這些小股東難以抗衡鐵道部大股東，他們同樣希望有嚴格的規制能夠制約大股東對小股東權益的侵蝕。
　　資本力量的偉大在于，其一定要取得與之相匹配的權利，盡管爭取權利的過程不那么愜意與享受。因而，地方鐵路資本將成為諸多倒逼鐵路體制改革力量中的一股，其作用不可小覷。
　　電力體制改革的前夜曾有過與鐵路領域情形驚人的相似。由于全國性缺電，電力主管部門不得不放棄一家辦電的壟斷政策，允許社會資本集資辦電。在社會資本紛紛涌入電力市場后，拉閘限電得以緩解，但很快又暴露出一個新矛盾——電力主管部門在發電量分配、電力調度等方面天然地傾向于自己管理的發電企業；作為中央出資者的大股東漠視地方國有資本股東權益，投資電力的地方國有資本怨聲四起——合資電廠的市場主體地位得不到充分體現、法人治理結構虛化、經營效益難以顯著提高等等。投資電力的地方國有資本通過不同管道影響最高決策層，最終成為推動電力體制改革的一支生力軍，才大致有了今天的這個格局，當然并不代表電力體制改革已經完結。
　　贅述電力體制改革，筆者意在說明，在傳統社會主義國家存在的短缺經濟現象是經濟體制改革的發端。誠如科內爾的《短缺經濟學》所描述的，“經濟體制改革的目的，不僅要鏟除經濟生活中的短缺問題，而且要清除束縛生產力發展的所有障礙。”所以，鐵路投資從破除鐵道部大一統的局面、放開投資準入門檻、出現不同投資主體后，下一步的邏輯必然是建立與市場形態相適應的鐵路體制，即破除鐵路的行政壟斷，唯有此，所有投資主體才能受到平等相待。
　　目前，鐵道部對合資鐵路公司的管理基本是按照分公司模式進行的，投資計劃、生產經營目標任務等重要事項等均需由其決定，導致合資鐵路公司按照《公司法》組織的各種決策機制基本流于形式，不僅忽視了地方股東的利益，而且在很大程度上有悖于市場經濟的要求。
　　這種管理模式必須逐漸進行改變，促使合資鐵路公司建立規范的現代企業制度，逐步形成符合市場經濟要求的運價形成機制和管理制度，使合資鐵路公司成為真正意義上的企業，能夠面向市場，按照市場需求來決定自己的行為。
　　而且，對于完全有能力和條件自主經營的合資鐵路公司，不應強制其按照委托經營的模式運作，而應允許其自管自營，實現投資、建設、運營的一體化發展。對于不具備自主經營能力的合資鐵路公司，鐵道部也不應下達指令性計劃委托某鐵路局經營，而應建立一個公平、合理的鐵路運營服務市場，由合資鐵路公司按照市場化的要求，采取招投標的方式進行委托經營。
　　鐵路主管部門應該擯棄種種與社會主義市場經濟基本要義相違背的做法，培育契約精神和權益主體相互平等意識，更要看到進行鐵路體制改革的洪流是任何力量都無法阻滯的。
　　從這個角度出發可以預見，鐵路體制改革的訴求將成為全社會的共識，鐵路體制改革也定會出現曙光。