從9月1日起,《機動車運行安全技術條件》新國標正式實施:時速在20公里以上、50公里以下,重量超過40公斤的電動車被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇。您要是再想駕駛電動車,可能就要辦駕照、上保險了。(9月3日《華商報》)　　　　
　　據保守估計,目前我國電動車市場保有量是1.4億輛,每年以2000萬輛的速度增長。業內人士稱,市場上時速低于20公里的電動車幾乎沒有,換句話說新國標實施后,按照標準幾乎所有的電動車都要上牌照、考駕照、買保險。事實上,這一新國標在2009年就曾引發廣泛討論,后被暫停實施；現在,時隔三年,在沒有廣泛宣傳的情況下突然重啟。一項涉及上億人、事關民眾切身利益的公共政策,不該如此突然；而此前暫停、現在重啟,這中間究竟是一個什么樣的政策考慮,應該在政策正式實施前充分告知公眾。
　　對于電動車的限制性管理,政策給出的理由當然是安全。但幾個問題需要考慮:首先,眼下電動車事故造成的死亡人數是不少,但與機動車相比,并非主要的“馬路殺手”。比如,從萬人死亡概率上看,2009年電動車是0.3,全國交通事故是0.7,摩托車是2。其次要分清是什么原因導致電動車事故的,是駕駛者交通意識不強,還是行車環境較為惡劣?一個顯而易見的事實是,非機動車道被機動車嚴重擠占,以至于電動車不得不駛入機動車道。最后如果要加強管理該怎么管理?是單純的限速,還是為電動車創造一個公平的行車環境?一個事實是,各地并沒有改進電動車的行車環境,但上牌照、考駕照、買保險這樣的要求必然會加重騎車人的負擔。換句話說,所謂的加強管理,收費的意味太濃。
　　當然,這只是對這一公共政策提出的簡單疑問。作為一項公共政策,新國標應該交由社會充分討論,尤其是征求利益相關者的意見,不能讓一群坐在汽車里的人來決定騎電動車者的命運,也不能靠幾個專家在屋子里做一些空想研究,更不能僅靠交通管理部門提出的意見做決定。坐汽車的人是想不到電動車帶給中低收入人群的出行便利,做決策時不易換位思考；坐在屋子里空想的學者面對數據分析有時候往往紙上談兵,靠實際調查而非為決策背書才是正道；而交管部門提出的數據雖然真實,但對于管理部門來講,最好的辦法當然是一限了之。更重要的是,如果電動車要上牌照、考駕照、交保險,又將意味著巨大的部門利益。
　　此外,新國標正式實施后,必然面臨這樣的問題,假如上了牌照、考到駕照、買過保險之后,按照機動車管理,電動車是不是就可以進入機動車道呢?假如同在機動車道,鐵疙瘩包裹著的開車人和肉身在外的騎車人同行一道,這中間的風險誰來負責?而假如仍舊在非機動車道行駛,那么又為何被視為機動車?電動車付出機動車的管理成本卻走擁擠的非機動車道,這是否公平?當然,這不是有意在向管理部門詰難,只是想說,管理不是收費,應該為電動車的出行安全提供更多服務,而非單純的限制和收費。這才是根本。